Все танки мира Первые танки      Межвоенный период      Танки второй мировой      Современные танки
Домой   Карта сайта   Контакты
Главная                     Танковедия                      Все танки мира                      Статьи                      Фотогалерея                     Ссылки                     Контакты
СССР Германия США Англия Россия Украина Франция Япония Израиль Корея
 
 
Танковедия - большая энциклопедия танков. Все танки мира, танки всех стран мира.

Советский автомобильный дизель "Коджу"




Название расшифровывается в духе времени: «Коджу» - это Коба Джугашвили, довольно несуразное сочетание псевдонима и настоящей фамилии лидера партии большевиков Иосифа Сталина, которое им самим никогда не использовалось. Проектированием советского дизеля занималось Бюро особых конструкций при Техническом отделе Экономического управления ОГПУ - Объединенного государственного политического управления. Но даже покровительство этой всесильной организации не помогло «Коджу» стать серийным дизелем для советских грузовиков. Начинался советский автомобильный дизель не с реальных дел, а со словесных дискуссий. Одно из первых его обсуждений прошло в Центральном совете Автодора в сентябре 1930 года. Главным докладчиком на заседании выступал инженер И.А. Меньшиков, рьяно доказывавший преимущества «нефтяного двигателя» - так тогда называли дизель - перед бензиновым. Говоря о советских реалиях, Меньшиков сетовал: вопрос о дизельных двигателях поставлен ещё год назад, и за это время нет никаких реальных дел: всё упёрлось в отсутствие оборудования для лаборатории в Научном автотракторном институте.  И это несмотря на вышедшее в том же году постановление ЦК ВКП(б) о внедрении дизель-моторов и объявленный выпуск 10000 дизелей на строящемся Уфимском моторном заводе.


Как будет выглядеть первый советский дизель, на тот момент никто не представлял. Дискуссия в Автодоре перемешала сомнения с недоверием. «К делу подходили с некоторой робостью, обычной при вступлении в неведомую область, - писал потом Степан Степанович Перепёлкин, который в 1934 году станет командором первого в СССР дизельного пробега. - Как и всегда в таких случаях, нашлись, конечно, маловеры и скептики, которые всячески предупреждали и предостерегали...» А тем временем во дворе Автодора, попахивая дизельным выхлопом, тарахтел грузовик Saurer, прошедший по нашим дорогам 60 ООО км, но даже он своим видом не убеждал «маловеров и скептиков»! К реальным делам перешли только в следующем году. Героем событий снова стал Меньшиков, руководивший в НАТИ созданием и постройкой первого советского автомобильного дизеля. Экспериментальный мотор 1932 года получил обозначение НАТИ-1-60 и предназначался для грузовиков Московского завода им. Сталина. Четырехцилиндровый двигатель развивал мощность 60 л.с. при 1800 об/мин и снабжался вихревой камерой сгорания, где топливо впрыскивается в вихрь сжимаемого воздуха. Постройку первых пяти экземпляров НАТИ-1-60 поручили заводу «Коммунист» в Марксштадте, ныне город Маркс Саратовской области.

Испытывали дизель и в лабораторных условиях, и в пробеге «Москва - Ярославль - Москва». Грузовик ЛМО-3 грузоподъёмностью 2,5 т с таким мотором развивал максимальную скорость 70 км/ч и расходовал 19 л топлива на 100 км пробега. В том же 1932 году появился и более мощный дизель - шестицилиндровый НАТИ М-12 с форкаме-рой, развивавший уже 70 л.с. при 2000 об/мин.Для координации работ по дизельным двигателям Народный комиссариат тяжёлой промышленности в 1932 году созвал дизельную конференцию. Планы были далеко идущими: сразу несколько моторов для тракторов Сталинградского, Челябинского и Харьковского заводов, и ещё один дизель М-6 мощностью 105 л.с. при 2200 об/мин для пятитонного грузовика из Ярославля. Последний дизель снабжался акрокамерой - солярка в нём впрыскивалась в дополнительную камеру с резервом воздуха.А со страниц прессы неслись победные реляции о создании к XV годовщине Октябрьской революции «быстроходных дизелей». В реальности же положение с ними было не ах. Главной проблемой стали форсунки и «нефтяной насос», который сегодня мы называем ТНВД - топливный насос высокого давления. Первые образцы насосов и форсунок, сделанные в СССР, не дали требуемого результата. Поэтому, как тогда было принято, за помощью обратились к иностранцам. Слабым местом оказался пуск дизеля в мороз - немаловажный фактор для нашей страны!

Дизельная программа встретила непонимание и наверху. Ратовавший за унификацию силовых агрегатов для грузовиков и тракторов Меньшиков напишет в 1935 году, что «очевидность всех преимуществ типового ряда дизелей не понимают лишь некоторые горе-руководители этого ответственного участка народного хозяйства, которые проектируют (пятый год проектируют) двадцатый дизель и для каждого завода особой конструкции, требующей при эксплуатации особого склада и запаса деталей и особого обслуживания». Сор выносился из избы на страницах журнала «За рулём», куда Меньшиков периодически писал «передовицы» о недостаточном внимании к освоению дизелей.


В это же время в СССР создавался ещё один «быстроходный дизель», о котором до поры до времени в прессе не сообщалось ровным счетом ничего. «Коджу» создавался в тиши кабинетов, не привыкших ни к повышенному вниманию, ни к общественным дискуссиям. «Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений», - так сформулировал новую политику своего ведомства в письме председателю Совета народных комиссаров Вячеславу Молотову зампред ОГПУ Генрих Ягода.15 мая 1930 года появился циркуляр Высшего совета народного хозяйства и ОГПУ об «использовании на производствах специалистов, осуждённых за вредительство», подписанного главой ВСНХ В.Куйбышевым и Г. Ягодой. В частности, в этом документе говорилось: «Использование вредителей следует организовать таким образом, чтобы работа их проходила в помещениях органов ОГПУ». Потом такие организации с «военизированной обстановкой» назовут «шарашками»; в них трудились лучшие умы страны, которым государство не доверяло работать на свободе: Туполев, Королёв, Стечкин, Чаромский, Глушко, Петляков, Поликарпов... В документах «шарашки» именовались «особыми бюро». Например, ОТБ - Особое техническое бюро или ОКБ - Особое конструкторское бюро. Все они подчинялись Техническому отделу ЭКУ ОГПУ, расквартированному в Москве на Никольской улице, 23. Экономическое управление возглавлял комиссар госбезопасности 2-го ранга Лев Григорьевич Миронов, он же Лейба Гиршевич Каган, а первым начальником техотдела стал Анатолий Георгиевич Горя-нов-Горный. Настоящее отчество у него тоже было Гиршевич, а фамилия - Пенкнович.

Одно из таких «особых бюро» и занималось проектированием автотанковых и авиационных дизельных даигате-лей. Руководил им Николай Романович Брилинг - профессор МВТУ им. Баумана, крупнейший учёный-теплотехник, доктор технических наук, один из основоположников теории поршневых двигателей внутреннего сгорания. Кандидатура с точки зрения ОГПУ идеальная. Ещё в августе 1922 года он оказался в числе высылаемых из страны вместе с другими учёными - списки рассматривались на заседании Политбюро. «Брилинг Николай Романович. Проживает по Малозна-менскому пер., д. 7, кв. 26. Бывший декан механического отделения. Принадлежит к руководящей группе правой профессуры. На лекциях ведёт антисоветскую агитацию, пользуется влиянием среди студентов. Имеет связь с контрреволюционной организацией. Произвести обыск, арест и выслать за границу».

С такой характеристикой Брилинг имел все шансы отчалить из СССР на «философском пароходе», но в итоге очутился в застенках ОГПУ за ту самую «контру». Контрреволюционная деятельность профессоров заключалась в борьбе за «автономию» высшей школы и за улучшение материального положения профессуры и студенчества. За Брилинга ходатайствуют, он сам пишет письма Ленину и Дзержинскому. Помогло, но ненадолго. 8 сентября его освобождают, но 28-го снова арестовывают с привлечением «к ответственности за контрреволюционную деятельность». В заключении Брилинг пробыл до 3 января 1923 года. Его дело прекратили только 10 мая. Следующий арест случился в 1930 году по громкому делу Промпартии.Суд Брилинга оправдал, но постановлением Особого совещания при коллегии ОГПУ от 30 апреля 1931 года на основании п. 10 ст. 58 УК РСФСР Николаю Романовичу дали три года исправительно-трудовых лагерей. И именно этому человеку ОГПУ доверило создание автотракторного дизеля. Настолько «доверило», что судебным решением коллегии ОГПУ от 14 декабря 1931 года Брилинга освободили досрочно при условии, что он продолжит работу в качестве вольнонаёмного.



Работа над дизелем «Коджу» была гостайной. Вся переписка между ОГПУ и Ярославским государственным автомобильным заводом, строившим первые образцы, носила гриф «Секретно» и кроме директора ЯГАЗа Василия Алексеевича Еленина визировалась начальником спецотдела Лазаревичем. Заказчиком дизеля выступило Управление механизации и моторизации РККА, исполнение возложили на ВАТО - Всесоюзное автотракторное объединение, в которое входил ЯГАЗ. Лишь совсем недавно часть документов, касающихся работ над «Коджу», рассекретили и передали из архива в Музейно-выставочный комплекс Ярославского моторного завода.Конструкция Брилинга по тем временам была необычной и сложной. Блок цилиндров отливался из алюминиевого сплава заодно с верхней частью картера, головка блока была чугунной, стальные съёмные гильзы цилиндров с поперечными рёбрами жесткости, семь подшипников коленчатого вала со сменными вкладышами из бронзы с заливкой баббитом. Двигатель получил оригинальную боковую камеру сгорания в форме усечённого конуса, переходящего в раструб по направлению к пространству сжатия. В общем, один из первых «быстроходных дизелей» спроектировали на уровне заграничных аналогов, оставалось построить опытные образцы и запустить серийное производство.

Предписание ВАТО об изготовлении трёх опытных экземпляров «Коджу» ЯГАЗ получил 14 сентября 1932 года. Их предстояло сделать к 1 февраля следующего года. На ЯГАЗ отправили 444 обычных чертежа и 14 «секретных». Заводу предписывалось составить список литья и поковок, которые невозможно сделать в Ярославле - их поставку ЭКУ ОГПУ брало на себя. Такое посредничество объяснялось, с одной стороны, банальной бюрократией: сторонние предприятия не принимали заказы от ЯГАЗ без ведома ВАТО, а с другой - невозможностью сделать некоторые детали на заводах, входивших в автотракторное объединение. 17 октября заместитель управляющего ВАТО Розовский сообщал об этом на ЯГАЗ и в техотдел ОГПУ: «алюминиевого и специального чугунного литья, по уже выяснившимся обстоятельствам, мы разместить не можем ни на своих заводах, ни на заводах других объединений. Единственный возможный производитель работ - заводы авиапромышленности. Ответственные поковки могут быть выполнены только в кузницах свободной ковки, т.е. на заводах военной промышленности». Не самой лучшей оказалась и ситуация с сырьём, о чём упоминалось в том же письме: «отсутствие в запасах ВАТО специальных сталей для производства отдельных частей Вашего заказа и алюминия для отливок (около 3 т) и отсутствие даже лимитов на некоторые сорта стали заставляют нас также предложить Вам самим найти нам недостающие спецматериалы, что мы бессильны сделать». Всего же, судя по переписке, для «Коджу» требовалось изготовить 69 наименований комплектующих, для которых требовались алюминий, дюралюминий и несколько сортов чугуна - ковкого, стали-стого, перлитного...

Техотдел ОГПУ обязался также поставить «нефтяные насосы», форсунки и электростартеры - все технологически сложные устройства покупались за границей у фирмы Bosch. Так советский дизель оказался наполовину немецким! Факт, впрочем, не замалчивался, и сам Брилинг упоминал о нём в статье «Советский дизельмотор ,,Коджу“», опубликованной в журнале «За рулём» (№5 за 1934 год): «Система питания мотора топливом состоит из насоса «Бош», одного фильтра «Бош», нефтяного вспомогательного насоса и форсунок «Бош». Насос «Бош» снабжён регулятором, устанавливающим пределы как максимальных, так и минимальных оборотов мотора. Электрооборудование состоит из стартера «Бош» в 6 л.с. (служащего для раскручивания мотора в момент запуска), динамо для зарядки аккумуляторов, 12-вольтовой батареи аккумуляторов емкостью 135 ампер/часов, запальных свечей «Бош», работающих от двухвольтового аккумулятора и прочей мелкой аппаратуры». Расплачиваться валютой за всё это оборудование в СССР могли только ведомства, работавшие с зарубежными странами, и никак не Ярославский завод.

3 ноября 1933 года ЭКУ ОГПУ служебной запиской информировало Еленина о том, что заказы на изготовление деталей размещены по предприятиям. Поковку коленчатого вала для «Коджу» делал Пути-ловский завод, отливку клапанной головки - «Русский Дизель», алюминиевое литьё - завод «Большевик», заказ на распределительные валики доверили заводу им. Ворошилова. Дату выполнения заказов наметили на 15 января 1933 года, но уже с самого начала всё пошло не по плану. Счета за изготовление деталей ЭКУ ОГПУ исправно отсылало в Ярославль, а вот переводы денег заводу делало нерегулярно. Такое перераспределение финансовых потоков стало одним из главных тормозов процесса. Уже 22 ноября директор ЯГАЗ просил Москву о сумме в 150 ООО рублей за произведённые работы
и на оплату счетов от смежников, а также предложил заключить трехсторонний договор между заводом, ЭКУ ОГПУ и УММ РККА: такая бумага регулировала бы обязательства между сторонами. На темпы работ влияла и засекреченность, о чём Еленин писал в том же письме, адресованном не только Горянову-Горному, но и начальнику 2-го Управления УММ РККА Густаву Густавовичу Бокису: «Одновременно ставим вопрос о секретности данного заказа, так как, показал опыт, засекречивание отдельных деталей и чертежей в цехах сильно осложняет изготовление и отдаляет сроки». За день до этого туда же ушло ещё одно письмо, из которого можно понять, что от ЯГАЗ требовали регулярной подробной отчетности: «Ежедекадное писание сообщений о ходе работы для нас затруднительно ввиду недостатка и перегрузки работников Бюро опытного производства, отсутствия бумаги и т.д.».

Сроки, естественно, были сорваны, и собирать моторы из готовых деталей начали только в сентябре. Процессом руководили начальники цехов: инструментального - С.М. Беднаржевский, экспериментального -М.О. Бледнов. Первые два опытных двигателя «Коджу» оказались готовы только к ноябрю 1933 года, и их установили на шасси грузовиков Я-5. Заводские сборщики Марков, Сторожев, Никольский, Веселов и Васильев собирали автомобили тщательнее обычного, с любовью и вниманием. Столяры Дубровин и Григорьев смастерили особые кабины - со скруглёнными углами, объёмным козырьком, дополнительными фонариками перед лобовым стеклом. Радиатор наискосок рассекла хромированная вязь «ЯГАЗ-Дизель». Эта же надпись светилась в фонаре на козырьке кабины.В декабре «Коджу» подвергся первому серьёзному испытанию - пробегу из Ярославля в Москву и обратно. В нём участвовали 10 грузовиков: шесть дизельных (два с «Коджу», четыре с иностранными дизелями) и четыре бензиновых. «Коджу» показали себя лучше остальных, о чём писал журнал «За трактор и автомобиль»: «Два первых дизельмотора, построенных на Ярославском автозаводе, с честью выдержали испытания. Идя при семиградусном морозе со средней скоростью 32 км/ч, машины, оборудованные советским дизелем, пришли к финишу без единой вынужденной остановки в пути. Дизельмоторам двух заграничных марок это испытание оказалось не под силу, и по дороге они выбыли из строя. Уже один этот факт говорит о преимуществе нашей конструкции.


Пятитонки, оборудованные 90-сильными дизелями Ярославского автозавода, показали в пробеге отличные качества. Они легко развивали скорость до 50 км/ч и на подъёмах без труда обгоняли обычные автомашины. Они прошли 590 км, ни разу не сделав вынужденной остановки. По прибытии в Москву машины, участвовавшие в пробеге, прошли 86 км при 21 градусе ниже нуля. И тут, даже при открытом капоте, наши дизеля работали безотказно и, как обычно, легко запускались от стартера безо всякого подогревания. В этом отношении советские дизельмоторы также выгодно отличаются от заграничных.Нашим конструкторам удалось добиться и других преимуществ. Испытание дизельмоторов Ярославского автозавода показало, что расход горючего, достигавший в пробеге всего лишь 194 г на 1 силу, в дальнейшем может быть ещё снижен, между тем как проектная норма была 220 г. В Москве участников пробега принял т. Орджоникидзе. Он подробно ознакомился с машинами, проверил, как они запускаются, и поручил ГУТАП в ближайшее время представить материал об организации на Ярославском заводе цеха моторостроения».


Однако испытания только начинались. Ещё 15 мая 1932 года Совнарком принял решение о проведении конкурса отечественных и зарубежных автодизелей, который состоялся только летом 1934 года. Возможно, причиной такой затяжки стала неготовность «Коджу», который должен был показать себя лучше зарубежных аналогов. Основной задачей конкурса, как писал командор пробега С.С. Пере-пёлкин, стало желание «выявить современные достижения заграничной техники быстроходного дизелестроения». Все иностранные дизели испытывались на шасси советских грузовиков. 15 фирм из восьми стран мира установили свои моторы: 26 -на Я-5,13 - на АМО-3 и ЗИС-5,1 - на ГАЗ-АА. В качестве топлива использовался газойль советского производства ОСТ 5449 (фракции нефти, занимающие при её перегонке промежуточное положение между керосином и лёгкими индустриальными маслами). Для смазки дизелей по предложению топливного сектора НАТИ изготовили специальное масло, представлявшее собой смесь обычного машинного с брейстоком. В процессе пробега брались пробы отработанного масла, которое потом исследовалось в лабораториях.

Конкурс прошёл в форме пробега «Москва - Тифлис - Москва» протяжённостью свыше 5000 км и последовавших лабораторных исследований. Маршрут выбрали, исходя из наибольшего разнообразия дорожных и климатических условий. Грузовики двигались по нескольким типам дорог: шоссейной, грунтовой, горно-грунтовой и горно-шоссейной. По результатам пробега оба Я-5 с дизелями «Коджу» получили 25 и 29 штрафных очков, что можно назвать результатом выше среднего. По запуску наш мотор занял первое место, по расходу топлива - второе, по совокупности качеств - пятое. Гораздо выше оказался пропагандистский эффект от советских двигателей. Командор Перепёлкин рапортовал на «зарулёвских» страницах: «Рядовые колхозники-комсомольцы и беспартийная молодежь спрашивали нас, какое мы сжигаем топливо, лучше ли оно керосина, будет ли дизель поставлен на трактор, лучше ли наша машина заграничной? И всякий раз, когда мы отвечали, что по ряду показателей наша машина не хуже иностранной, мы видели, что спрашивающие испытывали глубокое удовлетворение».

А дальше настало «головокружение от успехов». «Коджу» сам по себе стал неким символом достижений советского дизелестроения, хотя
и существовал лишь в виде экспериментальных образцов. Казалось бы, до промышленного производства рукой подать, о чём утверждал сам Брилинг: «Для возможности серийного производства моторов „Коджу“ остаётся лишь ликвидировать некоторые мелкие дефекты, обнаружившиеся во время испытания опытных образцов его (что в настоящее время уже заканчивается). При некотором усилении оборудования Ярославского автозавода мотор „Коджу“ можно будет серийно изготовлять на Ярославском заводе. Одновременно заводу АТЭ необходимо ускорить работы по освоению производства стартеров, а на других заводах Союза освоить производство аппаратов питания мотора, т.е. форсунок и нефтяного насоса». Но если завод Автотракторного электрооборудования при технической помощи швейцарской фирмы Scintilla наладил выпуск стартеров, генераторов, магнето, свечей и прочей техники и даже регулярно перевыполнял планы, то с такой сложной продукцией, как форсунки и ТНВД, ничего не получалось.

После осмысления результатов пробега в НАТИ началась доводка «Коджу». К 1938 году дизель уже назывался «Коджу-НАТИ», но, как писал всё тот же «За рулём», его «топливопитание производится при посредстве насоса и форсунок типа „Бош“. Он же в 1939 году сообщал, что «Уфимскому моторному заводу поручено в этом году выпустить первую серию (несколько сотен) дизелей «Коджу-НАТИ» 105-110 л.с. для ярославских пятитонок, а НАТИ поднять мощность этого двигателя до 120-125 л.с. для проектируемого семитонного ярославского грузовика, предполагаемого к выпуску в следующем году». Но этим планам так и не довелось осуществиться, так как УМЗ передали в авиационную промышленность.Неудачи с дизелем списали на происки врагов. Инженер Н. Гончаров в статье «Советский автомобильный дизель ,,Коджу“», опубликованной в журнале «За рулём» (№5 за 1939 год), всё объяснял так: «Подлые вредители, орудовавшие в ГУТАП и НАТИ, эту работу затянули, и лишь в 1938 году переконструированные под массовое производство „Коджу-НАТИ“ были представлены на государственные испытания». Со временем про мотор «Коджу-НАТИ» и вовсе престали писать.

Куда больше внимания в прессе стали уделять тем, кто был причастен к созданию «Коджу». В июне 1937 года сняли Еленина с соответствующим сообщением в заводской многотиражке: «Разоблачён враг народа, бывший директор завода Еленин. Еленин много напакостил заводу. Его вредительская подрывная деятельность была направлена главным образом на разрушение и вывод из строя станочного парка. Враг бил по самому ощутимому месту на заводе». 21 августа приказом №196 с формулировкой «за вредительскую деятельность» уволили главного конструктора Алексея Семеновича Литвинова. Эта же участь постигла и главного инженера Владимира Федоровича Гайдукевича. Все трое были расстреляны в 1938 году. Ещё раньше, 27 сентября 1937 года, погиб Пере-пёлкин - был арестован по ложному обвинению с последующим вынесением смертного приговора.Из руководителей ОГПУ первым (28 октября 1937 года) расстреляли Горянова-Горного. А 15 марта 1938 года та же участь постигла и самого автора идеи «шарашек» Генриха Ягоду. Через четыре дня на его бывшей даче у совхоза «Коммунарка» расстреляли Бокиса, дослужившегося к моменту ареста до комдива. Там же 28 августа казнили и бывшего главу ЭКУ ОГПУ Миронова. Единственный, кому повезло остаться в живых, - Николай Романович Брилинг, он умер своей смертью 15 марта 1961 года в возрасте 84 лет. В 1989 году заключением прокуратуры СССР создатель «Коджу» был полностью реабилитирован.

Кто-то сказал, что война - двигатель прогресса. Если так, то в XX веке этот «двигатель» работал на полную отдачу. Вторая мировая стала не столько «войной моторов», сколько войной разных типов моторов. Парадоксально, но СССР и Германия и в этом плане стали антиподами. Если «тигры» и «пантеры» дымили бензиновым выхлопом - немцы не занимались созданием и производством танкового дизеля, то гусеницы советских танков вращал В-2 - один из самых удачных дизельных силовых агрегатов, модификации которого до сих пор находятся в производстве. С автомобилями вышло по-другому. Всю войну автопарк Красной армии заправлялся бензином, а вот в вермахте на солярке работал не только целый ряд грузовиков, но и легковые модели Mercedes-Benz 260D и Hanomag Rekord Diesel Тур D19. Не поставлялись в СССР дизельные грузовики и по ленд-лизу, за исключением небольших партий тягачей Scammel и тяжёлых грузовиков Mack. Собственное производство грузовиков с дизельными двигателями на Ярославском заводе началось только после войны.   








вернуться

СТАТЬИ

Показать все статьи

ФОТОГАЛЕРЕЯ



 
 
Главная                     Танковедия                      Все танки мира                      Статьи                      Фотогалерея                     Ссылки                     Контакты
© 2010 Танковедия.ру - большая энциклопедия танков.
Танки всех стран мира. Танки периода первой, второй мировых войн, современные танки.
Яндекс цитирования