Все танки мира Первые танки      Межвоенный период      Танки второй мировой      Современные танки
Домой   Карта сайта   Контакты
Главная                     Танковедия                      Все танки мира                      Статьи                      Фотогалерея                     Ссылки                     Контакты
СССР Германия США Англия Россия Украина Франция Япония Израиль Корея
 
 
Танковедия - большая энциклопедия танков. Все танки мира, танки всех стран мира.

Армейский тягач переднего края SPA TL 37



Испытанный  SPATL 37 представляет собой лёгкий полноприводный и полноуправляемый армейский тягач переднего края. Как известно, в задачу машин этого типа входит транспортировка артиллерии по изрытым взрывами позициям. Согласно техза-данию на разработку SPA TL 37 (благодаря стараниям разведки в руки фронтовых испытателей попала и большая часть документов), он должен были буксировать лёгкие пушки массой порядка тонны, но в реальных условиях TL 37 мог совершенно спокойно таскать четырёхтонную гаубицу. Захваченная машина относится к модификации Pontiere. Скорее всего она несла службу в инженерных частях, где обслуживала понтонные переправы (автомобиль укомплектован почти в два раза более мощной, чем базовый артиллерийский вариант, лебёдкой).



В основе TL 37 лежит обычная лонже-ронная рама. Только она очень узкая... Такое решение вызвано необходимостью обеспечить максимально возможный угол поворота управляемых колёс, что достаточно сложно с учётом их диаметра, в свою очередь, обусловленного везде-ходностью. Таким образом становится очевидно, что именно проходимость, маневренность и тяговые качества были приоритетными при проектировании данного автомобиля (горный ландшафт Италии и память о полях сражений Первой мировой наложили свой отпечаток на техническое задание). При этом скорость передвижения по хорошим дорогам осталась в числе второстепенных задач.
Отправной точкой для большого количества технических решений, применённых создателями машины (и, соответственно, определяющими её поведение на дороге и вне её), стали особенности полноуправляемого рулевого механизма. Его кинематика обеспечивает синхронный поворот всех четырёх управляемых колёс на одинаковый угол во встречном направлении, что наделяет машину великолепной маневренностью - забегая вперёд, заметим, что измеренный нами диаметр разворота составил всего 9,3 метра! Такой вёрткости от широкого тягача на колёсах большого диаметра просто не ожидаешь. Маневрируя между деревьями в лесу, можно заходить в один приём в такие «ворота», что остаётся лишь удивляться. Впрочем, способность TL 37 выполнять неспешный «слалом между стволами» всё-таки вторична. Высокая маневренность закладывалась в конструкцию тягача прежде всего для того, чтобы было легче преодолевать острые «шпильки» грунтовых серпантинов Альп, Апеннин и других европейских горных систем. Что же до отсутствия механизма блокировки задних колёс в прямом положении, то он необходим для более скоростной техники.

Использование полноуправляемой схемы позволило разработчикам TL 37 обойтись без межосевого дифференциала в трансмиссии - в независимости от траектории тягач прокладывает только две колеи (опять же плюс в плане проходимости), а влиянием неровностей на пройденный каждой из осей путь было решено пренебречь. Более того, при осмотре снизу стало очевидно, что построена она по бортовой схеме, что, в свою очередь, позволяет игнорировать диагональное вывешивание. Дифференциал в трансмиссии TL 37 есть, но всего один (межбортовой). И, стало быть, для достижения максимальной проходимости достаточно всего одной блокировки. Во всей трансмиссии только один относительно сложный узел - коробка передач, совмещённая в едином корпусе вычурной формы с раздаточной коробкой. Помимо четырёх карданов из неё выходит вал отбора мощности на лебёдку и две оси стояночного трансмиссионного тормоза (его барабаны с внешними лентами), симметрично расположенного по бокам корпуса трансмиссионного агрегата. Что интересно, внутри коробки находится ещё один трансмиссионный тормоз - горный. Он представляет собой зубчатую трещотку, при включении блокирующую трансмиссию от проворота назад. При этом вперёд машина едет совершенно свободно, а движение сопровождается характерными щелчками. Эта конструктивная особенность ещё раз подтверждает основное назначение TL 37 в качестве горного тягача и облегчает начало движения в подъём с тяжёлым прицепом на буксирном крюке.

Сама КПП испытанного образца не слишком совершенна. Простейшая по конструкции, неубиваемая, но архаичная прямозубая коробка без синхронизаторов очень тяжело переключается на ходу. Если менять передачи вверх ещё можно достаточно быстро наловчиться,
то синхронизировать газом вращение её валов при переключении вниз и вовсе проблематично. Проще остановиться и тронуться заново. Тем более что даже на тяжёлом грунте этой машине такая остановка не повредит: тяговодинамические особенности силового агрегата не способствуют преодолению тяжёлых участков ходом с использованием инерции. Этот автомобиль из тех, что медленно, но верно карабкаются через препятствия, преодолевая их своим упорством. Тяжёлые переключения коробки в сочетании с фантастической тягой мотора даже на холостых оборотах приводят к тому, что самый рациональный стиль езды на TL 37 - выбор максимально высокой для имеющихся условий передачи, и последующее движение без переключений (на ровной и твёрдой поверхности тягач способен тронуться с любой из пяти имеющихся передач). Соответственно никакой дополнительной пониженной передачи в раздаточной коробке нет. Точнее, она там и как всегда пониженная...


На первичный вал коробки передач крутящий момент от двигателя подаётся через короткий вал с двумя резинотканевыми шарнирами. Вряд ли это было сделано из соображений ремонтопригодности для упрощения замены сцепления (его кратер остался на двигателе). Причина скорее в особенностях компоновки. Благодаря смещению назад раздаточная коробка очутилась точно в центре базы, что позволило сделать все четыре карданных вала одинаковыми по длине, а главное - по углам излома крестовин. Расплатой за такое решение стала чрезвычайная сложность центровки коробки относительно двигателя, особенно в полевых условиях. Как следствие - повышенные вибрации на ходу, резко растущие при увеличении оборотов двигателя. Сам мотор тоже достаточно вибронагружен, а его жёсткие резиновые опоры передают всё на раму. Кроме того, вибраций на ходу добавляют и работающие под большими углами крестовины идущих к колёсам четырёх карданных валов. SPA TL 37 оснащён неприхотливым нижнеклапанным бензиновым двигателем объёмом четыре литра. Электрическая часть упрощена до предела. Отсутствует аккумуляторная батарея, а также всё, что с ней обычно связано: электростартер, генератор и так далее. Поэтому за искру здесь отвечает магнето Marelli FL4, яркость фар зависит от оборотов двигателя, а сам двигатель заводится исключительно с пусковой рукояти. Ну а чтобы последняя не потерялась, она сделана несъёмной. В ходе осмотра нами также было отмечено, что, позаботившись о простоте диагностики и ремонта двигателя, конструкторы сделали его поддон из двух частей, демонтируемых по отдельности. Задняя представляет собой обычный масляный картер, а передняя - плоская (позволяет визуально проверить состояние цилиндропоршневой группы и коленвала, не сливая основного объёма масла). Ещё одна большая съёмная крышка, предназначенная для инспекции и ремонта, находится с левой стороны блока, а для проверки состояния сухого двухдискового сцепления на его картере есть три смотровых лючка.

Согласно нашему мнению, при выбранной схеме трансмиссии независимая подвеска наиболее оправдана и по компоновке, и по массе, и по технологичности. Но в данном случае конструктивно она решена нетривиально. На первый взгляд всё обычно, и перед нами классические поперечные рычаги. Вот только в задней подвеске роль верхних рычагов играет единственная поперечная полуэллиптическая рессора (она закреплена по центру тягача на литом дугообразном кронштейне над рамой). По компоновочным соображениям такая схема обычно применяется в передней подвеске, но в данном случае архитектура кузова позволила без ущерба разместить поперечную нишу под рессору и в корме. Решение, сочетающее в себе надёжность, дешевизну и достаточную плавность хода. К тому же межлистовое трение в рессоре отчасти демпфирует раскачку машины на неровностях. Последнее особенно важно, поскольку амортизаторы в подвеске TL 37 вообще не предусмотрены.

Спереди применена другая схема подвески - классический вариант с двойными рычагами и спиральными пружинами, внутри которых размещены телескопические... ограничители хода подвески. Довольно редкое и необычное решение. Вероятно, отсутствие демпфирующих элементов было вызвано желанием максимально упростить машину. В каком-то смысле это оправданно, поскольку на вездеходной технике с её низкими скоростями движения амортизаторы не играют решающей роли. В теории езда на SPA по неровностям должна бы сопровождаться постоянными резкими вертикальными колебаниями. Но на деле плавность хода оказалась приемлемой, и с обычным просёлком подвеска справляется достойно. Хуже, когда неровность дороги начинает задавать определённый ритм («стиральная доска» грейдера или стыки аэродромных плит). В этом случае возникает неприятный вертикальный резонанс, и гасить его приходится, изменяя скорость.

Кузов TL 37 построен по правильному военному принципу «ничего лишнего», даже роль дверей исполняют обёрнутые тканью цепочки. Но при всём том заметно, что над удобством экипажа думали долго и продуктивно. Сиденья очень простые, без единой регулировки, но при этом достаточно удобные. Прямая вертикальная посадка нивелирует разницу в росте водителей и позволяет нормально разместиться за рулём людям разного роста и комплекции. На первый взгляд удивляет расположение педалей, но когда присмотришься, становится ясно - из пола они торчат в правильной последовательности. «Сцепление» и «тормоз» нормального размера и расположены почти на одном уровне, а вот «газ» - даже не педаль, а маленький шпенёк, вынесенный ближе к сиденью, и нажимать его приходится почти вертикально вниз. Благодаря размеру и расположению его и за педаль сначала не признаёшь. Впрочем, к этой особенности привыкаешь довольно быстро и начинаешь точно дозировать усилие без особого напряжения. Чего не скажешь о вышеупомянутых педалях сцепления и тормоза. Их механические приводы настолько тугие, что совершенно не вызывают желания на них лишний раз нажимать. Впрочем, машина прощает такую «леность». Про не слишком частое переключение передач мы говорили выше, а торможение двигателем при сбросе газа у SPA настолько эффективное, что выжимать тормоз требуется лишь для резкой остановки.

Руль, несмотря на «длинное» передаточное отношение (от упора до упора почти четыре оборота), тоже очень тугой. Но не стоит забывать, что, во-первых, в полноуправляемой схеме потери на трение намного больше, а во-вторых, есть две дополнительные поворотные шины. Из-за этого во время медленного маневрирования на твёрдом покрытии приходится наваливаться на баранку всем телом, но в движении по скользкому или сыпучему грунту нагрузка на руль снижается до приемлемых пределов. Полноценные испытания на управляемость TL 37 нами не проводились (в общем-то, они и неактуальны с учётом максимальной паспортной скорости машины), но кое-что сказать на эту тему необходимо. Полноуправ-ляемость трофейного артиллерийского тягача поначалу создаёт ощущение, что в любом повороте он движется с заносом, а в движении по прямой или плавной дуге требует достаточно активной коррекции траектории. Но вскоре ко всему этому привыкаешь. Как привыкаешь и к особенностям управления, и к невысокой курсовой устойчивости, и к характерным упругим колебаниям машины на волнистой дороге.

А затем приходит... чувство автомобиля. Этот вездеход не изолирует водителя от окружающего пространства, обеспечивая достойную обратную связь с дорогой и прекрасное ощущение всех габаритов. При этом машина позволяет очень точно дозировать тягу на колёсах и соответственно степень их пробуксовки, а великолепная обзорность вместе с точным пониманием угла поворота даёт возможность легко прогнозировать перспективу проезда через сложный для маневрирования участок. Особенно легко ощущаешь себя за рулём SPA, если снять защитный тент. Это, кстати, делается здесь настолько легко, что один человек управляется с ним за минуту, а вдвоём выходит ещё быстрее. Ставится он в обратной последовательности примерно за то же время.

В общем, после целого ряда испытаний мы должны констатировать: несмотря на тяжёлое управление, водитель средней квалификации привыкает к SPA TL 37 очень быстро. И тогда машина начинает показывать чудеса проходимости! В вездеходном смысле потенциал, заложенный конструкцией, в данном случае настолько велик, что в ходе проверок на бездорожье нам ни разу не удалось засадить итальянский тягач. Он действительно едет везде, а там, где не едет, там возвращается по своему следу и позволяет найти объезд. И даже рельеф благодаря бортовой схеме трансмиссии не проблема (межбортовую блокировку включать почти не приходится) . Одно плохо - великолепную геометрию автомобиля нарушают низко висящие по бортам ящики. Кстати, раз речь уж зашла о грузовых «отсеках», то стоит особо отметить количество у SPA TL 37 явных и потайных ящиков. Помимо уже упомянутых бортовых полостей в угловатом артиллерийском тягаче спрятано ещё более десятка ниш, «шкафчиков», «сундучков» и иных специальных грузоприёмных мест. Более того, в какой-то момент у нас стало складываться ощущение, что кузов только из них и состоит (они и под сиденьями, и в углах, и в треугольниках между дверными проёмами, и в заднем свесе...).

Ради удобства перевозки амуниции даже два средних посадочных места на заднем ряду смещены назад: перед сидящими там бойцами расположилась стойка для личного оружия на шесть стволов. Причём все ниши и ящики размещены так, что добраться до их содержимого можно быстро и легко. Ну разве что кроме одного - самого большого грузового отсека, расположенного там, где у большинства машин обычно находится багажник. Но чтобы получить к нему доступ, сначала надо откинуть «запаску». А так как размер колёс у тягача более чем солидный 9.00-24, то и вес соответствующий. При этом конструкция кронштейна такова, что, аккуратно придерживая, опустить его даже вдвоём практически невозможно: не доходя до горизонтали, колесо перевешивает, и кронштейн срывается с открытых петель. Самое мудрое в этой ситуации - срочно покинуть зону поражения. Затем, когда колесо уже будет лежать на земле, можно открутить его от кронштейна, поменять, закрутить другое и, приладив петли на свои места, вдвоём забросить в транспортное положение.

В отличие от артиллерийской версии тягача, где во вместительном кормовом отсеке чаще всего перевозятся снаряды в укладках, на инженерной машине (напомним, что именно эта версия была нами испытана) задний погрузочный объём уменьшен примерно вдвое, а освободившееся пространство было отдано под расположенную снизу мощную механическую лебёдку. Здесь она существенно больше, чем на обычной версии, а её тяга почти в два раза выше. Основное назначение этого внушительного тягового устройства - вытаскивать из воды мостовые понтоны, но скорее всего его можно использовать и для эвакуации тяжёлой техники. Как и все остальные агрегаты TL 37, лебёдка очень массивна, а работа с ней требует недюжинной физической силы. Обращает внимание и тот факт, что при заявленной тяге в 3,5 тонны лебёдка на удивление мощная -похоже, запас прочности в ней заложен многократный. Управляется она вполне стандартным способом. Трёхпозиционный рычаг-переключатель на полу слева от водительского кресла отвечает за смотку-размотку и выключение, а рычаг на корпусе лебёдки размыкает барабан и редуктор. И вот ещё какой момент: как это часто бывает на инженерных машинах, данное устройство укомплектовано довольно сложным механизмом укладки троса. Он обеспечивает равномерную намотку на барабан даже при работе под некоторым углом к продольной оси и не даёт образовываться «бороде» при ослаблении троса. С другой стороны, механизм, прижимающий витки, заметно затрудняет свободную размотку. Даже притом, что втулки барабана снабжены пресс-маслёнками и нормально смазаны, вытягивать трос приходится вдвоём. Более правильно эту лебедку разматывать принудительно, включив режим размотки из салона. Скорость протяжки троса на средних оборотах двигателя порядка шести метров в минуту, причём что в одну, что в другую сторону.

При всей тщательной продуманности машины, в её конструкции нами были обнаружены очень странные, не сказать курьёзные решения. Например, как вам выведенная в салон вентиляция бензобака?.. В ходе испытаний солнце припекало, и пары топлива струились из бака так, что действительно хотелось соорудить из этой вентиляционной трубки подобие примуса (даже в открытом варианте кузова запах бензина в салоне был невероятно силён). И это при том, что конструкция бензобака в частности и топливопровода в целом на удивление продумана. Бак располагается на моторном щите, под торпедой, и составляет часть интерьера. Он двухсекционный, разделённый внутри по вертикали, при этом две его заливные горловины выведены под одну пробку. Основной объём бака -нижний. Из него бензонасос и закачивает топливо в карбюратор в штатном режиме. А если же бензонасос неисправен или основной полубак пуст, то водитель закрывает под торпедой один кран, открывает под капотом другой - и едет дальше. Топливо в этом случае поступает самотёком из резервного верхнего полубака.

Интересно, что механический пускатель топлива, выведенный перед ветровым стеклом, похоже, показывает именно суммарную величину оставшегося топлива. Кстати, в ходе испытания мы, перепутав горловины, заправили именно резервный объём. Когда основной бак опустел и мотор заглох, в окошке продолжала высвечиваться цифра 16 (что сильно сбило нас с толку в поисках причины остановки). Кстати, при работе на резерве топлива выявился ещё один нюанс: так как в этом случае топливо попадает в карбюратор самотёком, на затяжных крутых подъёмах автомобиль глохнет, и чтобы его завести, приходится откатываться. А теперь, собственно, выводы: несмотря на целый ряд странностей, присущих конструкции и поведению SPA TL 37, трофейный артиллерийский тягач показал себя удивительно цельным и гармоничным специализированным транспортным средством. По всем показателям - это вездеход, рассчитанный на эксплуатацию на дорогах без твёрдого покрытия и бездорожье.











вернуться

СТАТЬИ

Показать все статьи

ФОТОГАЛЕРЕЯ



 
 
Главная                     Танковедия                      Все танки мира                      Статьи                      Фотогалерея                     Ссылки                     Контакты
© 2010 Танковедия.ру - большая энциклопедия танков.
Танки всех стран мира. Танки периода первой, второй мировых войн, современные танки.
Яндекс цитирования