Все танки мира Первые танки      Межвоенный период      Танки второй мировой      Современные танки
Домой   Карта сайта   Контакты
Главная                     Танковедия                      Все танки мира                      Статьи                      Фотогалерея                     Ссылки                     Контакты
СССР Германия США Англия Россия Украина Франция Япония Израиль Корея
 
 
Танковедия - большая энциклопедия танков. Все танки мира, танки всех стран мира.

Автомобиль Маршала Победы



Во времена создания этой машины в мире ещё не сложилось чётких представлений о том, как должен выглядеть правильный внедорожник. А потому горьковские конструкторы пошли по пути наименьшего сопротивления  - они создали шасси и накрыли его кузовом, который был в ближайшем доступе. Тем более что по техзаданию создавался не просто автомобиль, а целое семейство машин разного военного и народно-хозяйственного предназначения. Унификация с массовой легковой продукцией в такой ситуации казалась вполне логичной: по геометрическим параметрам кузов ГАЗ-Ml совершенно не противоречил задачам высокой проходимости. Другое дело, что полностью воплотить эти планы не успели..
.

Что сказать о дизайне этого автомобиля? Он прост, как может быть прост старый добрый Ford Model В с лёгкой ретушью в районе радиаторной решётки. Оно и понятно, даже по меркам 1934 года этот кузов был выполнен с прицелом на дешёвое массовое производство и доступность для широких масс. У него никогда не было задачи поражать внимание и восхищать. Это - массовый народный автомобиль, перенесённый на новое место производства через океан. Впрочем, в случае с ГАЗ-61 не совсем так. Ведь «перенесённый»-это классическая «эмка», а здесь совершенно особый случай. Тот же самый кузов достаточно сильно поднят над дорогой, и возникшая в результате визуальная диспропорция создаёт совершенно другой образ. Автомобиль кажется поднявшимся над дорогой, но не летящим, а бегущим по ней на длинных и тонких «лапах». И действительно, инструкция к автомобилю любезно сообщает нам, что подъём кузова относительно ГАЗ-11-73 составил внушительные 150 мм. А теперь внимание: джиперы и сочувствующие могут начинать удивляться. Вышеприведенная цифра фактически означает заводской лифт подвески на 6 дюймов! Такого нет даже у Wrangler Rubicon.

В этом смысле не совсем понятно, почему размер колёс у машины остался прежним, «эмочным» («добавился» только грязевой рисунок протектора). Кстати, о колёсах, а точнее шинах. На момент проведения теста автомобиль был обут не в оригинальные покрышки размерности 7.50/16 с рисунком «шеврон», а близкие по ширине и высоте К-139 (195/85 R16) шины от полноприводной «Газели». Наружный диаметр - те же 29 дюймов, но смотрятся колёса довольно комично. По современным меркам сюда просятся как минимум Я-195 (31 дюйм), которые поместятся в огромных колёсных арках без всяких проблем, существенно увеличив проходимость. Впрочем, забегая вперёд, хотим заметить, что вездеходные качества, которые в ряде ситуаций демонстрирует ГАЗ-61 на небольших колёсах, достойны восхищения. Кстати, сразу же хочу отмести предположения, что маленькую резину оставили из-за слабого мотора. Вовсе нет. Несмотря на малое по современным меркам число «подкапотных лошадей», ставившиеся на автомобиль двигатели ГАЗ-11 и Dodge D5 обладали такой могучей характеристикой крутящего момента, что были способны двигать гораздо более тяжёлую технику. Хотя почему «могли», они, собственно, и двигали: эти моторы ставились на лёгкие танки, а их прямой наследник десятилетия спустя трудился под капотом грузового ГАЗ-51.


С одной стороны, для утилитарной военной машины гражданский кузов с развитым оперением, в общем-то, излишество. Но в случае вездехода для высшего комсостава он вполне уместен. Вы спросите, почему? Это стало ясно после первого же проезда по жидкой грязи. Крылья и подножки настолько хорошо защищают борта от брызг, что двери и соответственно дверные ручки практически не пачкаются. А стало быть, за чистоту рук, мундира и лампасов даже в самую распутицу можно не волноваться. Да и вообще в ходе грязевых «самарских» заездов ГАЗ-61 показал себя удивительным чистюлей - сколько ни гоняли мы его по приволжским лужам и колеям, серьезно испачкать не смогли. Что уж говорить о зиме - в снегах под Дмитровом кузов и вовсе сохранил парадный вид. Но, как известно, недостатки - это продолжение достоинств. В данном случае речь идёт отечности руления на бездорожье. Даже выглянув в окно (благо оно открывается), увидеть, куда повёрнуты передние колёса, невозможно. Таким образом, водителю ГАЗ-61 остаётся только догадываться и предполагать, так как ни по положению симметричного рулевого колеса, ни по усилию на нём понять это тоже не удаётся. В общем, для «рулёжки» на сложном рельефе требуется серьёзная вкатанность в автомобиль. Ситуацию усугубляет ещё и довольно плохая обзорность вкупе с конструктивным отсутствием боковых зеркал.

Зато в салоне хорошо, просторно и по-настоящему удобно, несмотря на довольно малый на первый взгляд размер обитаемого пространства.
Двери раскрываются широко, диваны мягки и приятны, а передний оснащён продольной регулировкой. Что спереди, что сзади, места достаточно для удобной посадки и выхода через любую сторону машины, если один из бортов по той или иной причине заблокирован. Согласитесь, что для командирского вездехода это огромный плюс! Большинство внедорожников приучило нас к тому, что спереди на трансмиссионном тоннеле растёт лес рычагов. Так вот, здесь всего этого нет. Рычаг КПП достаточно длинный (чтобы к нему не тянуться), но при этом очень изящный и совершенно не мешает поперечному перемещению по салону. Ручник и подключение переднего моста выведены тросовыми приводами под торпедо к двум маленьким подвесным рычажкам (тормоз - слева от руля, а «раздатка» - по центру машины). Что же касается рычага понижающей передачи, то его вовсе нет, потому что нет и такой передачи, а её функцию вполне успешно выполняет первая ступень в «грузовой» КПП.

Сзади тоже достаточно просторно. Мы бы даже сказали, неожиданно просторно для такого небольшого автомобиля. Правда, продольная свобода задних пассажиров достигнута за счёт полного отсутствия багажника, но для машин той поры это было в порядке вещей. Вот только ширина кузова для троих, особенно в шинелях, явно недостаточна. Поэтому постановим, что для дальних поездок этот автомобиль все-таки четырёхместный. Пятого можно взять на борт только в случае крайней необходимости. Рабочее пространство водителя достойно похвалы. Всё просто, но в целом удобно, особенно с поправкой на время. У водителя даже есть персональный подлокотник на двери под левую руку. Вот только ручку, за которую пассажир мог бы держаться на бездорожье, тогда ещё не придумали. Салонной печки, как и на большинстве автомобилей тех лет, нет, но при движении автомобиля горячий воздух из моторного отсека поступает через отверстия в моторном щите. Кстати, вентиляция заслуживает отдельных слов. Во-первых, у машины нормально опускаются все дверные стёкла. Во-вторых, в каждой двери есть ещё форточка с механическим приводом. В-третьих, специальным рычажком можно открыть воздухозаборник над моторным щитом (набегающий воздушный поток будет дуть в ноги). А в-четвёртых, прямо посреди «торпедо» есть большая эбонитовая гайка-барашек, вращая которую можно поднять ветровое стекло! Характерный момент - приборная панель ГАЗ-61 отличается от «эмки». Спидометр у них один и тот же, вот другой многофункциональный «кругляк» содержит не три, как у заднеприводных модификаций, а четыре прибора - добавился указатель давления масла. Согласитесь, полезная «опция» для внедорожника.


Конструктивно машина делится на две части. Причём делится по горизонтали. Сверху - чистой воды ГАЗ-11-73, а низ - абсолютно оригинальный... Поэтому, всё, что касается «сверху», то есть кузова, мы опустим, оставив данные на прилагаемой схеме, а подробнее остановимся именно на характерных для ГАЗ-61 «внедорожных» параметрах. Тем более что они неожиданны и удивительны. Под картерами мостов остаётся по 200 мм просвета, под раздаточной коробкой - и вовсе внушительные 302 мм, а подножки находятся на уровне 550 мм. Сточки зрения геометрической проходимости это очень приличные показатели. Да и углы въезда-съезда, хоть и ограниченные явно не внедорожным кузовом, тоже впечатляют: 42 и 29 градусов соответственно. В сумме получается образ профессионального внедорожника без скидок на специальную подготовку. Но самое интересное случилось, когда мы загнали ГАЗ-61 на подъёмные платформы для замера ходов подвесок. 570 мм - прекрасный показатель для рессорного автомобиля! Косвенно он говорит о том, что на рельефе автомобиль должен творить чудеса. И, как показали дальнейшие натурные эксперименты, он их действительно творит...

С технической точки зрения машина проста настолько, насколько это возможно. Естественно, здесь оставила свой отпечаток и идеология компании Ford, направленная на снижение производственных затрат. Но нужно понимать, что в этой простоте заложена и великолепнейшая ремонтопригодность вместе с удобным доступом к агрегатам. Ведь для автомобиля такого назначения очень важна способность к передвижению в любых условиях и возможность быстро «зализывать раны». К тому же конструктивно он очень живучий. В основе конструкции лежит всё тот же Ford В, только доработанный под внедорожные нужды. Всё отличие от ГАЗ-11-73 (шестицилиндровой версии «эмки»), по сути, сводится к установке раздаточной коробки и переднего ведущего моста. Однако наличие этих агрегатов потянуло за собой некоторые конструктивные доработки. Так, принципиально подвеска осталась той же (на продольных полуэллиптиче-ских рессорах), ни база, ни колея не изменились, но мосты были перенесены под рессоры. И соответственно, это сразу дало те самые пятнадцать сантиметров
«лифта». Кроме того, из-за увеличения вертикального хода мостов удлинились тяги закрепленных на раме рычажных амортизаторов. Механические тросовые приводы тормозных механизмов остались на месте, хотя сама тормозная система здесь сильно отличается от «эмочной» и даже немного от 11-73. Например, для того чтобы обойти тросами раздаточную коробку, в конструкцию привода была добавлена специальная качающаяся рамка (коромысло).

С точки зрения защиты агрегатов на бездорожье очень интересна схема прокладки карданных валов. Если передний вал в принципе обычен (использован слегка изменённый от ЗИС-101), то задний на стандартных крестовинах «спайсер» взят от ГАЗ-АА и разделён на две части с промежуточным подвесом. Причём задняя часть уложена в трубу, закреплённую на раме с некоторым свободным ходом внутри шарового шарнира (заодно служит ещё и реактивной тягой воспринимающей крутящий момент заднего моста). В общем, для фронтовых целей получается очень достойная защита вала. Что касается самих мостов, то это снова стандартные для М-1 полуразгру-женные «тимкен-форд». Разница в том, что редуктор переднего смещён вправо на 180 мм и добавлены поворотные кулаки с размещёнными в них в зависимости от года выпуска шарнирами Рцеппа либо с привычными Бендикс-Вейс (на тестируем автомобиле). С большой долей вероятности можно сказать, что единственный узел, не имеющий родственного отношения к агрегатам Ford, это раздаточная коробка. Перед нами чисто «газовская» разработка, применявшаяся также на ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Как мы уже говорили, она очень проста и заведует только подключением переднего привода. Собственно, «понижайка» тестируемому автомобилю не очень-то и нужна. Её роль возложена на первую передачу с отношением 6,4:1 в КПП (ГАЗ АА), которая в сочетании с главными парами 4,44:1 и невероятно тяговитым двигателем превращает ГАЗ-61 чуть ли не в трактор.

Кстати, о двигателе. На подавляющем большинстве ГАЗ-61 был установлен шестицилиндровый нижнеклапанный агрегат ГАЗ-11 (двигатель полностью советского производства). Но в данном случае мы нашли под капотом его «кровного брата» по имени... Dodge D-5. Как он здесь оказался? Доподлинно восстановить ход событий сегодня уже не получится, но факты говорят, что это не просто какая-то поздняя переделка и этот мотор был здесь с самого начала. В довольно длинной и витиеватой истории, связанной с разработкой двигателя ГАЗ-11, для которого соответствующие структуры «доставали чертежи» за океаном, ключевой момент состоит в том, что чертежи эти были именно от славившегося своей исключительной надёжностью и прекрасными характеристиками D-5. Да и сами эти двигатели в достаточном количестве закупались советским автопромом для изучения. Учитывая непростую ситуацию с производством моторов на ГАЗе во время войны и то, что в 1942 году было собрано только два экземпляра ГАЗ-61, в комплектации этих машин были возможны любые «чудеса». Строго говоря, у советского мотора и его американского прообраза были заметные различия, даже рабочий объём отличался на 80 см3 (3480 у ГАЗ и 3569 у Dodge), но в целом их можно считать идентичными.



Честно говоря, попасть за руль этого автомобиля нам хотелось давно. Ведь как ни крути, а это автомобиль-легенда. Да и старые «рекламные» фотографии, где ГАЗ-61 уверенно взбирается вверх по крутой лестнице, тоже подогревали
интерес. И вот наконец у нас появилась долгожданная возможность не просто прикоснуться, а провести достаточно подробный тест этой уникальной машины. В общем, несмотря на то что к состоянию ряда узлов испытуемого экземпляра есть вопросы (работа по этой машине не завершена), в целом автомобиль вполне работоспособен, а кузов и салон так вообще идеальны.

Кстати, насколько мы понимаем, перед конструкторами ГАЗ-61 стояла достаточно нетривиальная задача. Дело в том, что радикальный «лифт» подвески, произведённой на этой модели, в сумме с появлением дополнительных агрегатов не мог не сказаться на управляемости и динамике. Требовалось совместить выдающиеся внедорожные качества с уверенным поведением на дорогах. Оно и понятно: даже в условиях войны автомобилю в большинстве случаев предстояло двигаться именно по дорогам, пусть даже грунтовым или занесенным снегом. Кстати, как уже было сказано выше, благополучно разделив наш тест по двум климатическим зонам, мы обеспечили машину и грунтом, и снегом. И вот вам первые впечатления... Несмотря на довольно малый вес, умеренные габариты и вполне легковое происхождение, по поведению на дороге ГАЗ-61 напоминает скорее грузовик (даже если не принимать в расчёт тяжёлые и неинформативные педали и руль). Понятное дело, во времена своей юности этот автомобиль был несколько легче по усилиям на органах управления, но, как нам кажется, разница была непринципиальной. Таким образом, нужно констатировать, что, несмотря на очень приличную развесовку (52:48) и относительно «короткий» по меркам тех лет руль, ждать от ГАЗ-61 спортивного поведения не стоит. Даже на сухом асфальте машина постоянно требовала подруливания, что говорить о раскисшем просёлке или заснеженной дороге. Любой разгон на неровном и скользком покрытии вынуждал то и дело поддерживать прямолинейное движение корректирующими действиями рулём.

Радикально изменить ситуацию помогло только подключение переднего моста. Нет, разумеется, отточенной управляемости не появилось, но держать курс стало существенно проще. Правда, на двух ведущих мостах изначально слабо выраженная избыточная поворачиваемость превратилась в очень ярко выраженную недостаточную. То есть при нехватке сцепления шин с дорогой (а в условиях заснеженного полигона это «явление» наблюдалось практически повсеместно) машина то и дело стремилась «уехать» с вывернутыми колёсами мимо поворота. Приходилось ловить... В общем, расслабиться на зимней дороге ГАЗ-61 не позволял ни на мгновенье (отчасти в этом повинны не вполне подходящие шины). А вот на скользком просёлке (это мы, как вы уже поняли, «перенеслись» в окрестности Самары) ситуация стала заметно лучше. Всё-таки грязевые шины были здесь в своей стихии и достаточно уверенно цеплялись за набухший весенний грунт. Но тем неожиданнее для водителя были моменты, когда резина вдруг срывалась. Требовалась чёткая и точная отработка рулём каждого такого «порыва» автомобиля к потере курсовой устойчивости и всё это на фоне далеко недетских усилий на рулевом колесе. Одним словом, этот полноприводный маршальский автомобиль на дух не терпит слабаков, лентяев и неумех.

При всём этом динамические свойства автомобиля весьма скромны как в плане разгона, так и торможения. Последнее понятно: механическая тормозная система без усилителя требует учиться правильно дозировать усилия. Впрочем, слово «дозировать» в данном случае не совсем верно, ведь в большинстве ситуаций на среднюю педаль нужно жать буквально изо всех сил. Неумение автомобиля
быстро останавливаться отчасти компенсируется слабой разгонной динамикой. Нет, как уже было сказано выше, в плане крутящего момента мотор очень хорош (не сказать, могуч), но крутится при этом он весьма неохотно. Зато можно стартовать хоть с третьей передачи. Да, развиваемая двигателем тяга такова, что порождает чувство «моментной» вседозволенности (всё равно вытянет) и приучает обходиться без лишних переключений передач. Опять же благодаря мотору даже, казалось бы, безнадёжно застрявшая машина легко выезжает в раскачку при наличии хотя бы десятисантиметрового люфта. Нужно только приноровиться и поймать ритм.

 И в этом случае ГАЗ-61 действительно демонстрирует чудеса проходимости. Особенно на рельефе. Ведь кто бы что ни говорил, а сочетание длинноходной подвески с таким тяговитым мотором - это действительно здорово. Как следствие, в большинстве ситуаций внедорожные качества будут ограничены только характеристиками шин. В заводских отчётах семидесятилетней давности по испытаниям ГАЗ-61 есть фотографии, на которых машина преодолевает огромные брёвна, окопы и вертикальные уступы подобно современным триальным автомобилям. Мы мучить ветерана не стали, поверили на слово. Разве что заехали на кучу крупных камней около железнодорожной насыпи. Причём автомобиль сделал это настолько легко, что в повторной попытке мы выключили передний мост.  Но всё-таки чуть-чуть не забрались: машина забуксовала.

В сосновом лесу на косогоре, изобилующем противопожарными канавами и старыми «полузатянутыми» ямами, самое сложное было научиться чувствовать габариты машины (с водительского места они поначалу вообще не ощущаются). А так ГАЗ-61 вполне уверенно «скакал» между сосен без перехода на полный привод. Скажу больше, при движении в таких условиях подключение переднего моста было бы излишним. Для уверенного движения тяги одних только задних колёс было достаточно, а полный привод лишь увеличивал и без того немаленький радиус разворота. Причём все изгибы рельефа и бортики канав «шестьдесят первый» проскакивал на удивление мягко и легко. Да, да, современные «уазики» делают это намного жёстче!.. Правда, сказать, какова была жёсткость оригинальных
рессор этого автомобиля, достаточно сложно. Изначально установленные упругие элементы пришли в негодность и были заменены новыми, откованными в Перми на профильном предприятии. И всё бы ничего, но производитель честно предупредил: не перегружайте машину - рессоры хоть и новые, но заметно слабее тех, что ставили в те годы на ГАЗе. В общем, о том, насколько отличалась изначально эта машина по плавности хода,сказать непросто.

Завершая наш отчёт-рассказ об испытаниях уникального ГАЗ-61 (напомним, тестируемый автомобиль в годы войны был закреплён за маршалом Жуковым), хотелось бы отметить следующее. Вездеход получил очень удачный набор рабочих качеств, главным из которых была
совершенно невероятная для легковых автомобилей того времени проходимость. Более того, по этому параметру он достойно выглядит и по сегодняшним меркам. И вот ещё какой момент -при выдающейся проходимости ГАЗ-61 сохранял и легковые черты. То есть, несмотря на довольно тяжелое управление, в руках опытного водителя ГАЗ-61 становился послушным, маневренным и скоростным. Разумеется, если мерить по представлениям довоенной поры. Увы, но развить тему этого вездехода помешала война и связанные с ней перемены в приоритетах горьковского автозавода. Огромный потенциал, заложенный в этом автомобиле, раскрыть так и не успели, а сама машина из-за малого количества выпущенных экземпляров после войны быстро оказалась в числе забытого оружия победы. Но главная заслуга ГАЗ-61 в том, что, работая над его созданием, горьковские конструкторы заложили основы отечественной школы полноприводных внедорожных автомобилей.    









вернуться

СТАТЬИ

Показать все статьи

ФОТОГАЛЕРЕЯ



 
 
Главная                     Танковедия                      Все танки мира                      Статьи                      Фотогалерея                     Ссылки                     Контакты
© 2010 Танковедия.ру - большая энциклопедия танков.
Танки всех стран мира. Танки периода первой, второй мировых войн, современные танки.
Яндекс цитирования