Все танки мира Первые танки      Межвоенный период      Танки второй мировой      Современные танки
Домой   Карта сайта   Контакты
Главная                     Танковедия                      Все танки мира                      Статьи                      Фотогалерея                     Ссылки                     Контакты
СССР Германия США Англия Россия Украина Франция Япония Израиль Корея
 
 
Танковедия - большая энциклопедия танков. Все танки мира, танки всех стран мира.

Фронтовой грузовик вермахта Einheitsdiesel



В самом начале XIX века немецкие литераторы романтической школы впервые выдвинули эстетическую концепцию «искусство ради искусства», отрицающую любые прикладные задачи творчества. Похоже, в 30-е годы XX века эта идея вновь вернулась и вдохновила конструкторов колёсной военной техники. Из самых лучших побуждений они пытались создать идеальный транспорт, не задумываясь ни о цене, ни о том, как его будут эксплуатировать и обслуживать на фронте, ни о возможностях заводов в тылу. В результате специально созданные для вермахта автомобили получались шедеврами абстрактной инженерной мысли, по своему техническому уровню едва ли не опережавшие автомобили гонок Grand Prix тех лет. И ладно бы речь шла только о командирских машинах, так ведь нет! Типовой трёхосный дизельный грузовик, предназначенный для транспортировки пехоты, ничуть не уступал им в оригинальности задумки, сложности в изготовлении и требованиям к квалификации ремонтников. А по цене так и вовсе заметно превосходил. И это при том, что автомобиль должен был стать одним из основных транспортных средств пехоты, средним тягачом и носителем специального оборудования. В общем, универсальным и массовым военным грузовиком.

Более того, вскоре выяснилось, что для сверхмассового производства выбрана не только сложная в изготовлении и дорогая, но также весьма специфическая в применении машина. Именно поэтому таких грузовиков было выпущено относительно мало, в производстве они продержались менее четырёх лет, а история оставила об автомобиле диаметрально противоположные отзывы: в зависимости от того, кем был писавший воспоминания, он или восторгался машиной, или считал её никчёмной ошибкой. Впрочем, это и не удивительно для такого автомобиля, довольно сильно выбивавшегося из канонов массовой коммерческой техники тех времён. Экономичный предкамерный дизель, постоянный полный привод с меж-осевым дифференциалом, пневмогидравлические двухконтурные тормоза, полностью независимая подвеска, червячные главные передачи - эта машина создавалась на волне прогресса и наглядно показывала достижения автомобильной промышленности тех лет.


Мы попытались отнестись к автомобилю непредвзято и просто оценить его способности и возможности применительно к разным условиям. Причём не с современных позиций, а с точки зрения военных водителей Второй мировой, активно использовавших эти машины на всех фронтах до самого конца войны. Как это ни странно для немцев, но «единый тип полноприводного дизельного грузовика с колёсной формулой 6x6 грузоподъёмностью 2,5 тонны» никакого официального короткого индекса не получил. А потому за ним прочно закрепилось неофициальное название «единый дизель». То есть Einheitsdiesel. Нам на тест попал только что тщательно отреставрированный в Германии экземпляр, выпущенный 11 января 1938 года под маркой Magirus М 306Е. Последнее удалось узнать из кузовной таблички под «Торпедо». Других явных обозначений принадлежности к знаменитой марке на автомобиле не нашлось.Впрочем, ничего странного: Magirus был одним из девяти заводов, строивших эти грузовики. В специализированной автомобильной прессе Германии конца 30-х годов XX века, возможно, и был бы уместен большой тест под заголовком «Девять единых дизелей для одного фюрера» с дотошным разбором различий в комплектациях, детальных особенностях и качестве сборки. Но для нас чудом сохранившийся экземпляр стал представителем всего единого семейства, а потому дальше я буду сознательно избегать упоминания завода-изготовителя.

Солидный угловатый и массивный экстерьер вводит в заблуждение относительно грузоподъёмности 2,5-тонного автомобиля: Einheitsdiesel кажется более могучим, чем он есть на самом деле. Но колёса у него, на мой взгляд, диспропорционально малы. Сюда просятся «катки» сантиметров на десять повыше. Величина арок позволяет их поставить, но шины размера 210-18 выбраны, очевидно, из соображений унификации с другими моделями: резина была в дефиците, и создавать для «дизеля» ещё один типоразмер посчитали нецелесообразным. Расплатой стал не только внешний вид, но и снижение потенциальной проходимости, выраженное в меньшем дорожном просвете, большем угле наката и более высоком давлении на грунт. К тому, насколько это повлияло на фактические внедорожные способности машины, я вернусь позже. Если бы не характерный цвет и тактические знаки, неспециалисту было бы сложно сказать, где и когда был спроектирован этот грузовик. Отличия только в деталях. Общий облик машины кажется неподверженным влиянию времени. Функциональный и лаконичный стиль «единого дизеля» оставался актуальным на грузовиках ещё несколько десятков лет (вспомните, к примеру, советский КрАЗ). При этом откровенно архаичные, хотя и принятые в то время на военных грузовиках детали вроде тентованной кабины без боковых стёкол замечаются глазом далеко не сразу и на общее восприятие облика автомобиля не влияют.

И именно мелочи, как правило, показывают глубину инженерной проработки автомобиля. Наш случай изобилует парадоксами. Так, например, из соображений долговечности кабины моторный отсек сделан независимым от водительского, а их стык закрыт гибким материалом. Это позволяет двум упомянутым частям играть независимо друг от друга при скручивании рамы на рельефе. Забегая вперед, скажу, что шасси получилось достаточно жёстким и не настолько подвержено пропеллерным деформациям при движении по «пересечёнке», чтобы цельная кабина от этого лопалась по моторному щиту. Но тем не менее... При этом конструкторы не учли некоторые очевидные реалии как эксплуатации, так и производства. Вот капот, состоящий из трёх частей. Его боковины, особенно левая, снимаются легко, но не всегда этого достаточно для удобного обслуживания агрегата. Тут бы верхнюю крышку приподнять, но нет! Её можно снять только целиком, причём сделать это в одиночку крайне тяжело. А запасное колесо, сдвинутое сильно назад по крылу, вынуждает вместо дешёвой плоской двери справа ставить более дорогую с выемкой, сваренную из двух частей. При этом «запаска» всё равно мешает доступу к мотору. То, что дало прозвище типу немецких 2,5-тонных грузовиков 6x6, официально называлось HWA 526 D и тоже выпускалось параллельно несколькими фирмами. Рядный шестицилиндровый атмосферный дизель объёмом 6,2 л был очень прогрессивен по конструкции и во многом имел сходство с дизельными авиамоторами, работы по которым Германия к тому времени уже вела вовсю. Предкамерный двигатель построен по ставшей впоследствии классической схеме с общей головкой блока и верхним расположением клапанов, приводимых штангами от нижнего распредвал
а.

На машинах разных заводов и разных лет могли применяться разные ТНВД и форсунки, но похоже, что топливная аппаратура «единых дизелей» была вполне взаимозаменяемой. Правда, только вся в комплекте, целиком. Мотор получился удачным по своему ресурсу, тепловым характеристикам, возможностям для форсировки. Со всей очевидностью, он во многом повлиял на дальнейшее развитие немецкого дизелестроения в целом. Но при этом избытком мощности похвастать не мог. В разных вариантах он выдавал от 80 до 86 л.с. Недостаток мощности на высоких оборотах двигатель компенсировал уверенной тягой с самого низа. Однако, как показали наши дальнейшие испытательные заезды, для грузовика полной массой в семь тонн возможностей «единого» мотора хватало едва-едва.
На нашем экземпляре двигатель выпущен компанией Deutz, традиционно снабжавшей Magirus дизелями. Втыкаю ключ в замок до упора (поворачивать его здесь не надо), нажимаю пяткой на шпенёк стартера, и мотор оживает с пол-оборота. Работает ровно и тихо, не досаждает излишней вибрацией даже на холостых, как и подобает отлично отрегулированному дизелю. Добавлю из XXI века: не все новые КамАЗы так работают, как этот 75-летний ветеран. Впрочем, чему удивляться: помимо культуры производства, не стоит забывать, что это уравновешивающая сама себя рядная «шестёрка», в которой нестандартный порядок работы цилиндров (1-2-4-6-5-3) не даёт развиваться резонансным эффектам. Другой интересный момент, ценный для профессионального вездехода: у этого дизеля система смазки с сухим картером, отдельным маслобаком на 17 л и двумя масляными насосами (это как раз из области авиамоторов), которая позволяет не обращать внимание на крены при движении по сильно пересечённой местности и не глушить двигатель, даже когда машина почти легла на бок.

При этом странно, что только часть моторов была снабжена такой, казалось бы, обязательной вещью, как электрическая система предпускового разогрева воздуха, подаваемого в цилиндр. Основная деталь в ней - нагревательная спираль во впускном коллекторе, которую инструкция запрещала включать больше чем на полминуты, чтобы не спалить. Интересно, как в морозы заводились необорудованные ею моторы? Вероятно, расчёт был на географическое разнообразие театров военных действий. Впрочем в условиях спешной переброски техники, время от времени случавшейся в ходе Второй мировой войны, могло оказаться всякое...
На нашей машине включатель подогрева был. Однако проверить эффективность и работоспособность системы в тесте не удалось: на улице стояли последние дни бабьего лета, а дизель заводился великолепно без всяких ухищрений. Впрочем, надо отдать должное конструкторам, о подготовке «единого дизеля» к суровым зимам они не забыли. В списке дополнительного оборудования, например, значится специальный выхлопной тракт, подводящий горячие отработавшие газы к картерам трансмиссионных агрегатов, чтобы разогревать в них масло после долгих стоянок на морозе. А вообще, несмотря на всю общность конструкции типовых дизельных моторов, на разных машинах они могли здорово различаться в деталях. К тому же, у разных моторных заводов были разные поставщики комплектующих, электрических агрегатов, воздушных компрессоров, не говоря уже о ремнях и фильтрах. И зачастую всё это оказывалось невзаимозаменяемым! В результате во фронтовой эксплуатации порой возникали сложности с тем, чтобы собрать из нескольких неисправных агрегатов один рабочий...


Следуя нашей традиционной программе тестов внедорожников, мы думали было загнать машину на весы с подвижными платформами и заодно померить на них вертикальные ходы подвески. Но, увы, для этого стенда грузовик оказался слишком тяжёлым. Паспортная снаряжённая масса даже самой лёгкой модификации бортового Einheitsdiesel тянет на 3800 кг, что на три центнера больше максимума весов. А потому взвешивать машину пришлось на другой, грузовой, платформе, не оснащённой дополнительными приспособлениями. В результате ход подвески мы смогли оценить только во время натурных испытаний на специальной полосе знакопеременных препятствий.

А на весах выяснилось, что восстановленный образец получился несколько тяжелее, чем сообщает таблица технических характеристик. Впрочем, по конструкции шасси видно, что его создатели пытались сделать машину как можно более лёгкой, при этом стараясь придать ей прочность и долговечность. Цена и технологичность при этом отступали на второй план. Так, рычаги подвески сделаны из двух штампованных половин, сваренных между собой в полностью закрытый профиль. Лонжероны из гнутого швеллера, составляющие основу классической лестничной рамы с пятью поперечинами, усилены коробами в районе максимальных изгибающих и скручивающих нагрузок, а в районе задних осей дополнительно связаны Х-образным усилителем. Трансмиссионные агрегаты тоже кажутся очень маленькими и лёгкими для грузовика. Причём очевидно, что причина отнюдь не в недостатке места. Особенно впечатляет своим малым размером коробка передач, подходящая скорее какой-нибудь некрупной легковушке. Как в ней вообще разместились все необходимые валы и шестерни, и какую нагрузку они держат?! Впрочем, если бы этот узел доставлял много хлопот водителям и механикам, наверняка это было бы отражено в воспоминаниях и архивных документах. Но нет: в отзывах по «единому дизелю» в основном отмечались прочность и надёжность основных элементов.

Вся трансмиссия максимально подтянута под «брюхо», чтобы оставить большой дорожный просвет по всей длине машины. При этом под картерами главных передач на пустом автомобиле получилось более 30 см, а в базе - и вовсе выше полуметра. Очень достойно! Интересно, что ради выигрыша в просвете и удобства компоновки даже картер двигателя получил специальную выемку под крестовину переднего кардана. Однако вглядываться в детали шасси и подмечать изящные конструкторские находки мы начали, лишь выйдя из первоначального замешательства. Потому что общее впечатление при взгляде на машину из смотровой ямы сначала было: как же всё сложно здесь нагромождено! Хотя на самом деле шасси состоит главным образом из относительно простых деталей. Просто их здесь куда больше, чем было принято в те годы на массовых грузовиках, а многие из них вообще не характерны для гражданской техники.

В первую очередь речь идёт о независимой подвеске на двойных поперечных рычагах, в которой пружины расположены «по-тракторному», горизонтально, а усилие при вертикальном ходе колёс передаётся на них посредством реактивных продольных рычагов. Дело в том, что двойная задняя тележка нуждается в балансирной подвеске, которую в данном случае оказалось удобнее скомпоновать именно так, а спереди просто пошли по пути унификации деталей. Подвеска передней и средней оси полностью идентичны друг другу, а задней - зеркально развернута. Разница только в расположении амортизаторов: на заднюю тележку их приходится всего два, по одному на сторону. Корпус амортизатора закреплён на среднем реактивном рычаге, а рычаг - на заднем, тогда как в передней подвеске корпус амортизатора прикручен к раме. А в остальном всё состоит из одних и тех же деталей, что существенно упрощает не только производство, но и полевой ремонт. Идентичны и взаимозаменяемы редукторы всех трёх осей, ступицы, приводные валы с карданными шарнирами. Разница только в том, что на передних валах внешние крестовины двойные - для увеличения угла поворота колёс. Не равность угловых скоростей вращения при этом чувствуется всё время в любом повороте благодаря постоянному полному приводу. Ощущение настолько сильно, что неподготовленный водитель может даже заподозрить неисправность. А на скользкой дороге автомобиль готов преподнести другой сюрприз: все три редуктора (они тоже одинаковы и взаимозаменяемы) снабжены кулачковыми самоблокирующи-мися дифференциалами, и они иногда сами собой вступают в работу, причём не только в глубокой грязи или на рельефе. Иной раз достаточно просто грунта с разным коэффициентом сцепления под колёсами.


Впечатление, что под днищем «много лишнего», усиливает сложная пневмогидравлическая тормозная система с обилием разнообразных трубок, кранов, фитингов и странного вида устройств. На момент создания автомобиля, когда в тормозах утилитарных автомобилей гидравлика ещё не до конца вытеснила примитивную механику, это был космос! Сложная и при этом прекрасно справляющаяся со своей задачей система, без которой этот автомобиль по своим разгонноскоростным характеристикам и назначению мог бы и обойтись. В ходе создания «единого типа» испытывались и применялись разнообразные новаторские решения, и в том числе продвинутая тормозная система, тем более, что к тому времени работы по совершенствованию автомобильных тормозов активно велись во всём мире. Эффективность и равномерность работы пневмогидравлики Einheitsdiesel даже по современным меркам остаётся вполне на уровне. Собственно, тормозная система состоит из довольно простой двухконтурной гидравлической магистрали с одноцилиндровыми барабанными исполнительными механизмами. Самая сложная деталь в ней - двухконтурный главный тормозной цилиндр, усилие на который передаётся посредством системы рычагов от пневмоцилиндра. Именно ради этого и была затеяна бортовая пневмосистема с механическим ротационным компрессором, приводимым ремнём от коленвала двигателя, и с внушительным ресивером под днищем. При этом пневмомагистраль позволяет тянуть за собой целый автопоезд, снабжённый подобными пневмогидравлическими тормозами. Или буксировать другой Einheitsdiesel с заглушённым мотором.

Для этого в воздушной магистрали есть дополнительный воздушный кран и выведенный от него к заднему борту коннектор. Другой пневматический разъём под передним бампером позволяет машине самой становиться прицепом и подключаться к пневматике тягача. Кроме того, в системе предусмотрен кран для подкачки колёс. В общем, от всего этого воздушного великолепия до регулируемого с места водителя давления в шинах остаётся всего один шаг. Правда, для технологий своего времени он был довольно трудным и потому его тогда так и не стали делать.А между прочим, именно этой машине регулировка давления на ходу была бы очень полезна. Во время теста было видно, что для слабого грунта при пустом кузове штатное давление сильно завышено: оно рассчитано на полную нагрузку на шоссе. К тому же его можно было бы снизить для повышения комфорта и скорости на разбитой дороге в случае перевозки солдат в кузове. Кстати, эту машину я бы рекомендовал в первую очередь в качестве скоростного внедорожного транспорта для групп быстрого реагирования. Для этого она всё-таки приспособлена больше, чем для рутинной перевозки тяжёлой поклажи.

Впрочем, какова была фронтовая работа нашего «дизеля», мы вряд ли узнаем. Возможно, она не раз менялась, ведь по кузову этот автомобиль -наиболее распространённый универсальный цельнометаллический бортовой вариант. Из дерева здесь только частично изготовлены стойки тентов и настил на полу кузова. Интересно, что в этом настиле сделан двойной люк для инспекции и техобслуживания задней части трансмиссии. На мой взгляд, ничего жизненно важного, что было бы невозможно достать снизу, под кузовом нет. Но представьте, что в пути разбило крестовину и её надо менять прямо на раскисшей глинистой дороге. Если кузов не забит барахлом, то намного быстрее и уж точно приятнее откручивать карданный вал сверху. В общем, пустячок, а забота о водителе присутствует!
Вдоль бортов в кузове установлены сплошные лавки, на каждой из которых помещается 11 человек. Под ними вне зоны колёсных ниш находятся рундуки с наружным доступом. Три с дверцами, четвёртый открытый, что странно, потому что грязь в него должна набиваться в неимоверных количествах. И что в нём тогда возить? Разве буксирный канат и иное подобное оборудование. Понятное дело, что при такой конструкции сложить в кузове лавки, чтобы увеличить полезную плоскость пола для какого-либо объёмного груза, невозможно. Если что складывается здесь, так только тент, но мы этого делать не стали, потому что операция довольно долгая и муторная. С другой стороны, какие объёмные грузы?! Какая погрузка краном?! Это же фронтовой транспорт! Пехотный транспортёр без брони... Вот пушку или кухню сзади прицепить - это легко. Для таких случаев на задней поперечине рамы предусмотрен мощный буксирный крюк, снабжённый правильным демпфером.

Кабина хотя и открыта по бокам, но, несмотря на голый металл интерьера и тент над головой, на удивление удобна. Даже уютна и одновременно просторна! Отчасти такой эффект возникает из-за лёгкого смещения рулевого колеса ближе к центру, благодаря чему водителю не приходится торчать в боковом проёме окна. Места внутри всё равно остаётся на троих, но среднему пассажиру приходится сидеть над трансмиссионным тоннелем и зажимать коленями рычаг включения пониженной передачи. Зато водителю и правому пассажиру просторно всегда.Удобно, что в кабине есть штатное место для оружия - два держателя под карабины Маузера по углам у стоек ветрового стекла. Правда, что делать с МР-40 или другим вооружением? Видимо, складывать на пол, потому что никакой горизонтальной плоскости перед ветровым стеклом или за диваном тут нет. Можно было бы что-нибудь из запасов не первой необходимости сложить под диван, но шанс потерять слишком велик. А ещё больше - испачкать, потому что прямо из-под диванной подушки открывается доступ к шасси. Тут расположены горловины главного и дополнительного топливных баков, а также аккумуляторы. Отсюда же можно добраться к верхней части картеров КПП и РК с заливными горловинами для масла, к пневмомагистралям, топливным шлангам и другим скрытым элементам машины.

Приборный щиток, расположенный по центру кабины, на удивление информативен и насыщен указателями и тумблерами (с назначением последних без инструкции быстро не разобраться). На него же выведен регулятор ручного газа и принудительный корректор опережения впрыска. Судя по инструкции, он позволяет регулировать момент подачи топлива в довольно большом диапазоне (с нашим ТНВД -от 60 до 36 градусов до верхней мёртвой точки). Впрочем, необходимость постоянно крутить корректор впрыска показалась не столь очевидной. Найдя опытным путём оптимальное положение во время езды на средних оборотах, я перестал почём зря накручивать ручку: двигатель и так достаточно уверенно заработал во всех режимах.Остальные органы управления оказались вполне традиционны для полноприводного грузовика: всё на своём месте. Разве что педаль газа смещена довольно сильно вправо и вынесена на центральный тоннель, из-за чего приходится довольно далеко переносить ногу с газа на тормоз и обратно. Все рычаги тоже интуитивно понятны, но надо знать, что на многих немецких КПП тех лет для включения заднего хода надо дополнительно вытягивать рычаг на себя. Кроме того, непривычно расположены переключатели флажковых поворотников с электроприводом, обычных на немецких машинах, и выключатель дальнего света - они вынесены на неподвижную ступицу «баранки».

Усилия на рычагах и педалях Einheitsdiesel высоки разве только по меркам нынешних времён. Ну, может быть, сцепление с механическим приводом туговато. Рычаги, правда, требуют навыка: коробка без синхронизаторов, а чтобы выключить блокировку в раздатке, приходится откатываться назад. Но всё это ерунда по сравнению с тем, сколько сил требует руль. Он настолько тяжёл, что при развороте на узкой дороге приходится во время перекладки руля из стороны в сторону постоянно раскачивать машину с помощью сцепления и газа вперед-назад. Соответственно, времени каждый такой манёвр отнимает прилично.Тем более что обзорность назад оставляет желать лучшего. Если спереди углы закрытого от водителя капотом переднего бампера обозначены вынесенными вверх на металлических штангах шариками, то сзади оценить ситуацию сложно. Маленькое окно в тенте кабины позволяет хорошо разглядеть, что творится в кузове, но лишь догадываться, что же скрыто за ним! Рулить, высунувшись из кабины, на Einheitsdiesel тоже неудобно, так как руль далеко, а «газ» - ещё дальше. Немного спасает маленькое зеркало с неудобной регулировкой, но оно показывает лишь то, что находится по водительской стороне. Оценивать ситуацию справа можно лишь, полагаясь на интуицию, либо попросив посмотреть напарника.

Жёсткая короткоходная независимая подвеска, на мой взгляд, скорее подошла бы спорткару. Благодаря ей армейский грузовик великолепно цепляется за дорогу и практически не кренится в поворотах. Даже стандартную «переставку» Einheitsdiesel выполнил почти без крена, проходя траекторию, как по рельсам! На твёрдом покрытии машина уверенно разгоняется до своего максимума в 70 км/ч и держит крейсерскую скорость «50» практически независимо от того, что находится под колёсами и насколько оно ровно. Опять же спасибо всё той же независимой схеме подвески! Она отлично справляется со всеми попадающими под колёса ямами и колдобинами. Причём жёсткость её настолько велика, что начинает проявляться тот самый эффект, когда «больше скорость - меньше ям»: практически как на современных «дакаровских» ралли-рейдовых грузовиках. Если бы подобные скоростные марафоны с грузовым зачётом проводились в конце 30-х, у «единого дизеля» были бы очень неплохие шансы, учитывая немецкое качество и запас прочности, заложенный в конструкцию.

Другое дело, что разгон растягивается на целую вечность! Не слишком оборотистый дизель сам по себе не склонен к динамичным рывкам, а когда ему не хватает мощности, чтобы тащить тяжёлую машину, так и подавно. А ему её действительно не хватает, особенно на подъёмах. В общем, для гонок пришлось бы одновременно снижать массу автомобиля и форсировать двигатель! С другой стороны, для неспешного ползанья с грузом по изрытой воронками прифронтовой полосе Einheitsdiesel не хватает проходимости. «Единый дизель» - автомобиль для пусть и плохих, но всё-таки дорог, а не топей и триала. Тут пригодились бы и колёса побольше размером, и принудительные блокировки и, опять же, более мощный мотор. Но главное, чего не хватает этой машине для уверенного «грязеползанья», так это ходов подвески!

На знакопеременных препятствиях этот «немец» вообще едва не спасовал. Честно говоря, я не припомню ни одного другого трёхосного грузовика, который бы «развесился» на этих надолбах! А для Einheitsdiesel они оказались слишком высоки - передние колёса то и дело отрывались от земли. И чтобы машина смогла преодолеть эти препятствия, пришлось не только заблокировать межосевой дифференциал, но и использовать силу инерции. То есть либо двигаться, вообще не останавливаясь, либо после остановки стартовать враскачку. Межколёсные самоблоки, как и положено кулачковым дифференциалам, отчасти помогали, но лишь когда автомобиль находился в движении. Просто взять и поехать с вывешенным колесом, несмотря на три ведущие оси, почему-то не получалось.

И здесь же, на надолбах, снова «не хватило мотора», теперь уже на самых низах. Несмотря на шесть с хвостиком литров рабочего объёма, тяги на холостых тоже оказалось мало. Дело в том, что для машины такой массы передаточные отношения верхнего ряда трансмиссии слишком высоки. Да и вообще передаточные отношения Einheitsdiesel скорее характерны для легковых внедорожников. Поэтому на любом бездорожье пониженная передача для этого грузовика обязательна - это обусловлено его конструкцией. В общем, нет ничего удивительного в том, что во время попытки взобраться на надолбу на холостых оборотах первой передачи дизель едва не заглох и для уверенного передвижения по полосе препятствий понадобилось включить понижайку.

В общем, как я уже говорил выше, шасси «единого дизеля» оказалось удачным полигоном для отработки, внедрения и проверки в тяжёлых условиях различных новаторских конструктивных идей, как неуместных, так и гениальных. И, вообще-то говоря, в качестве массового армейского проекта «единый дизель» был парадоксален. Он показал превосходство немецкой конструкторской школы самой по себе и... её полный провал применительно к условиям Второй мировой войны. Грузовик Einheitsdiesel получился слишком дорогим и породистым для ежедневной тяжёлой службы, к которой его готовили. При этом ряд инженерных просчётов, прежде всего касающихся мощностных характеристик двигателя, не позволил на сто процентов использовать заложенный в конструкцию потенциал, а «единому дизелю» - стать универсальным фронтовым тягачом-транспортёром. Получился довольно специализированный автомобиль, подходящий в первую очередь на роль достаточно скоростного транспорта для лёгкого бездорожья. Прочный, выносливый, но не способный тащить слишком много поклажи на себе и за собой. На этом шасси получилась бы отличная быстрая техничка, радиостанция, передвижной штаб и другие подобные машины специального назначения, для которых отменная плавность хода и стабильно высокие скорости на любых дорогах перекрывали бы сложность в обслуживании и низкую грузоподъёмность в сочетании с относительно умеренной проходимостью.













вернуться

СТАТЬИ

Показать все статьи

ФОТОГАЛЕРЕЯ



Ремонт тентов в Нижнем Новгороде кузовной ремонт
 
 
Главная                     Танковедия                      Все танки мира                      Статьи                      Фотогалерея                     Ссылки                     Контакты
© 2010 Танковедия.ру - большая энциклопедия танков.
Танки всех стран мира. Танки периода первой, второй мировых войн, современные танки.
Яндекс цитирования