Все танки мира Первые танки      Межвоенный период      Танки второй мировой      Современные танки
Домой   Карта сайта   Контакты
Главная                     Танковедия                      Все танки мира                      Статьи                      Фотогалерея                     Ссылки                     Контакты
СССР Германия США Англия Россия Украина Франция Япония Израиль Корея
 
 
Танковедия - большая энциклопедия танков. Все танки мира, танки всех стран мира.

Конвенция по охране человеческой жизни на море


Гибель "Титаника" вызвала резонанс по всему миру. Она потрясла умы общественности и, поставиб ла ребром вопрос о сохранности человеческой жизни на море. Первую международную конференцию по этому вопросу планировалось провести в 1914 г., но грянула Первая мировая война, вопрос пришлось отложить на неопределённое время. По её окончаб нию и по сие время мировым сообществом был проб веден большой объём мероприятий, связанный с этим вопросом. Остановлюсь лишь на принятых и ныб не действующих итоговых документах. Прежде всего, это Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море, от 1 ноября 1974 г., Лондон. Её дополняет Протокол 1988 г. к Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море от 1 1 ноября 1988 г., Лондон. Эта Конвенция с Протоколом в настоящее время действует как единый документ под названием Конвенция SOLAS(V4 (СОЛАС<У4). Она заменила более раннюю версию: международную конвенцию по охране человеческой жизни на море, подписанную в Лондоне 17 июня 1960 г., хотя прочие договоры, конвенции и соглашения, касающиеся охраны человеческой жизни на море, продолжают сохранять полную силу. Они затрагивают суда, к которым SOLAS74 не применяется и суда, к которым SOLAS674 применяется, но в части вопросов, которые специально не предусмотрены настоящей Конвенцией. При этом, когда положения таких договоров, соглашений или конвенций противоречат настоящей Конвенции, приоритет отдаётся SOLAS4. Все вопросы, специально не рассматривающиеся настоящей Конвенцией, решаются национальным законодательством стран участниц. Конвенция применяется к судам, плавающим под флагом государств участников SOLAS4.

В SOLAS4 всё судно "разложено" по полочкам уже с момента, когда оно находится ещё на ранней стадии проектирования: какие марки стали идут на изготовление корпуса; какая система набора корпуса наиболее приемлема для данного типа судов; сведения об отдельных деталях набора корпуса; тип и требования к судовому двигателю; какие судовые устройства и системы и так далее. Например, сколько спасательных шлюпок должно иметь данное судно и какие это шлюпки. Например, сейчас в качестве спасательных открытые шлюпки не применяются. Сегодня шлюпки должны иметь обязательно двигатель. Учитывая печальный опыт "Титаника", теперь находящиеся на борту шлюпки каждого борта должны вмещать весь экипаж и пассажиров. Регламентируется и количество спасательных нагрудников. На пассажирских судах должны быть дополнительно детские нагрудники в количестве 70 % от нагрудников для взрослых и так далее. Короче, открыв текст Конвенции (объём её более 500 страниц), Вы получите исчерпывающий ответ на интересующий Вас вопрос. Все совремённые морские суда отвечают требованиям SOLASd74, инаб че портовые власти такое судно просто поставят на прикол до тех пор, пока судовладелец не приведёт своё судно в надлежащий порядок. Вот такое эхо каб тастрофы "Титаника". Действует сейчас также и Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море от 20 октября 1972 г. (ныне это МППСС672). Это б подобие правил дорожного движения на суше, речь в ней идёт только о судоходстве. Она обязательна как для судов торгового флота, так и кораблей ВМФ. Впервые МППСС появились в 1840 г., с тех пор вышло 12 версий, сменяющих друг друга.

Мысль о том, что каждое судно должно быть укомплектовано экипажем из моряков хорошо подготовленных как теоретически, так и практически, была известна ещё в древнем Мире. Например, при Перикле (4446429 гг. до н.э.) в Афинах было организовано обучение морским специальностям в местной морской школе. Каждый горожанин за умеренную плату мог приобрести ту или иную морскую специальность. Сегодня укомплектование экипажа судна высококвалифицированными моряками рассматривается как мероприятие в значительной мере обеспечивающее охб рану человеческой жизни на море. Если полистать все Международные Конвенции об охране человеческой жизни на море, включая SOLASd74 (там это правило 13, оно так и называется "Экипаж"), обратите внимание, что ни в одной из них вопрос о квалификации экиб пажа не обойдён стороной. Ещё 24 октября 1936 г. на 21 сессии Генеральной конференции Международной организации труда (МОТ) была принята Конвенция о дипломах лиц командного состава судовых экипажей.

И, наконец, существует и ныне действующая, Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты от 7 июля 1978 г., Лондон (ПДМНВ<У8). Она вступила в силу 28 апреля 1984 г. с Приложением. В Приложение входят: Международный Кодекс о дипломировании, учебные планы по каждой морской специальности; определён объём продолжительности обучения. Разработаны образцы Дипломов и Квалификационных Свидетельств по каждой специальности; определены возраст и медицинские требования для морских специалистов; а также минимальный экипаж для каждого типа судов. Администрации торговых портов предоставлено право проводить инспекторские проверки на предмет соответствия каждого моряка бот капитана до стюарда занимаемой на судне должности. Как видим, Мировое сообщество очень внимательно следит за пригодностью плавсостава к исполнению своих обязанностей.

И есть ещё один действующий ныне документ, регулирующий безопасность торгового судоходства и охрану человеческой жизни на море Это Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. В обычных документах он именуется Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ). Принят резолюцией ИМО А. 741 (18). В России введён в действие Приказом Минтранса от 26 июля 1994 г.Итак, мною перечислены основные нормативные Акты Международного Морского Права, регулируюб щие безопасность торгового судоходства и охрану человеческой жизни на море. Если экипаж судна и суб довладелец неукоснительно выполняют все положеб ния перечисленных мною документов, никакой аваб рии, связанной с "человеческим фактором" не происб ходит вообще. Я имею в виду совсем недавний нелеб пый случай с лайнером COSTA CONCORDIA.

Судно COSTA CONCORDIA имеет Брутто Регистровый Тоннаж (BRT) =114 500 Rt (Rt 6 Регистровые тонны). О величине одной регистровой тонны я уже писал, она равна 2,83 куб. метра, что соответствует 100 куб. футов. BRT рассчитывается по Правилам обб мера, выпущенным Классификационным обществом, которое присвоило судну Класс, подтвердив тем саб мым его надёжность и абсолютную пригодность к выполнению возложенных на него функций в соответствии с проектом. Поэтому все разговоры о каких  недостатках проекта, неполноценных конструктивных решений и недоделках отметаем без всякого сомнения. Лайнер имел 13 пассажирских палуб, его длина 290 м, скорость полного хода 23 узла (42,6 км/ч), пассажировместимость 3700 человек, экипаж 1100 моряков. Ну и добавим сюда, что цена лайнера 450 миллионов Евро. В носовой части судна на высоте 60 метб ров от ватерлинии располагалась прогулочная палуб ба на 85 персон, любителей понаблюдать окружающую обстановку, как говорится, с высоты птичьего поб лёта. На 13 палубах лайнера располагались 1500 каб ют, пять ресторанов, 13 баров, фитнес центр, 4 плавательных бассейна, кинотеатр с огромным экраном, театр и казино. Гребные винты лайнера размещаются в винтофулевых колонках, которые могут разворачиваться в горизонтальной плоскости на 360 градусов, что позволяет изменять направление вектора тяги на те же 360 градусов. Это делает управляемость судна абсолютной без изменения режима работы судовой энергетической установки. Иначе говоря, без всяких реверсов двигателя судно может развернуться на месте или сменить направление движения с "Полного вперёд" на "Полный назад". Если бы "Титаник" имел такую маневренность, айсберг вообще остался в стоб роне, лайнер успел бы изменить курс и уклониться от столкновения.

На шлюпочной палубе установлены шлюпки, все они закрытого типа и полностью соответствуют требованиям по качеству и количеству, приведённым выше. Все шлюпки имеют запас питьевой воды и продовольствия. Шлюпочный компас, карту, прокладочный инструмент. Чтобы спасшиеся люди не умерли в шлюпке от тоски, в снабжение шлюпок могут включаться рыболовные принадлежности, две колоды игральных карт и набор молитвенников различных конфессий. В общем, каждый спасшийся находит себе занятие по душе.
Лайнер оборудован успокоителями качки, работающих по принципу рулей глубины на подводных лодках. Каждая пара рулей, по одному с каждого борта, расположена ниже ватерлинии поблизости от скулоб вых образований корпуса судна и, приблизительно, метрах в тридцати друг от друга. Когда судно на стоянке, рули убираются в специальные ниши в судовом корпусе. Успокоители качки включаются в свежую погоду, если лайнер начинает качать. Когда палуба расположена параллельно плоскости горизонта, рули находятся в нейтральном положении. Как только возникает кренящий момент, рули разворачиваются так, чтобы создавать равноценный восстанавливающий момент, гасящий кренящий, и лайнер остаётся в прямом положении. За положением рулей, гасящих качб ку, в качестве датчика, следит гироскоп, работающий в режиме гировертикали и чутко реагирующий на каждое наклонение корпуса судна. Если судно накренилось, гировертикаль, сохраняя заданное ей положение в пространстве, включает рулевые приводы, которые задают рулям глубины нужный разворот. Такие системы имея высокую эффективность действия, занимая мало места в корпусе судна, и не столь энергоёмкие получили достаточно обширное применение в торговом флоте, особенно на пассажирских и круизных лайнерах, а также на паромах.

Говорить о навигационном обеспечении таких судов сложно, техника в своём развитии продвинулась далеко. Если во времена "Титаника" основным курсоб указателем был магнитный компас, то в настоящее время это в основном системы разной конструкции основанные на гирокомпасах. Возможно, в качестве главного компаса и сегодня применяется магнитный компас, то он установлен гдеб1ибудь на мостике и таким образом, чтобы судовое железо мало влияло на его работу. Сегодня разработаны специальные репитеры для магнитных компасов. Они могут устанавливаться в любом месте, вдали от основного прибора. Что же касается гирокомпасов, то на больших лайнеб рах их устанавливают два. Выход из строя прибора будет тут же обнаружен вахтенным штурманом, и агб регат будет отремонтирован, либо осуществлён неб медленный переход на запасной. Существуют инерб циальные системы, в которых как единое целое рабоб тают 4 гироскопа. Инерциальная система включается перед отплытием судна в море и работает непрерывб но до тех пор, пока судно не придёт в порт назначеб ния и не станет к причалу. Эта система постоянно выб даёт штурманам координаты места, где в данное вреб мя находится судно. Поэтому заблудиться в океане просто невозможно.

Для определения пройденного расстояния и скобрости хода судна служат лаги. Во времена "Титаника" использовали вертушечный лаг. Крыльчатка вертушка, на длинном лаглине опускалась за борт и вращалась набегающим потоком в кильватерной дорожке. Её вращение через лаглинь передавалось на счётчик оборотов вертушки. По количеству оборотов за вреб мя рейса, внося поправку лага, определяли пройденное судном расстояние; а по количеству оборотов в единицу времени рассчитывали скорость. Сегодня всё резко изменилось. Появились гидродинамические лаб ги; их сменили индукционные электронные лаги. В настоящее время широкое применение получили допплер лаги. Их принцип работы всем известен из школьного курса физики, где дваётся пример с проходящим скорым поездом, машинист которого даёт проб должительный сигнал. Тон сигнала при подходе электрички к месту, где Вы находитесь, и после её прохода мимо этого места на слух заметно изменяется. Частота сигнала излучаемого антенной лага известна, веб личину смещения частоты улавливает Ваш прибор, она зависит от скорости хода судна, так что, не так трудно определить скорость. На сравнительно не больших глубинах моря лаг принимает частоту отраженного от дна сигнала и выдаёт скорость судна относительно дна. На больших глубинах посылка может теряться, антенна лага её не принимает. Но есть, так называемая, реверберация б отражение сигнала от рыб, пузырьков воздуха, границ разделения плотности слоёв воды . Говорить об эхолотах можно долго и нудно, их веб ликое множество. Сегодня с помощью эхолота измеряют не только глубину моря под килём судна, но ищут косяки рыбы, всевозможные предметы на глубине и т.д. На большом судне их, по крайней мере два (один б речной, другой б для плавания в морских условиях). На принципе эхолота работают судовые гидроакустические станции. Радиопеленгаторы позволяют с высокой точностью определить направление на радиомаб як или какуюб1ибо другую работающую радиостанцию. В мою бытность, когда я плавал на спасателе (СМБ), по радиопеленгу мы выходили на терпящее бедствие судно. Совремённые радиопеленгаторы моб гут надёжно работать в автоматическом режиме. Смею утверждать, что на "Титанике" радиопеленгатора не было. Что же касается лайнера "COSTA CON6 CORDIA", то там радиопеленгатор обязательно был.

Радиолокационные станции (РЛС). Об этом погоорим подробнее Радиолокатор, он же радар, получил широкое распространение на судах торгового флота в середине XX века. Первые РЛС, работавшие на радиолампах, были громоздки и не слишком надёжны. РЛС, применяемые на судах сегодня собранны на современной элементной базе и достаточно надёжны. И хотя они не сразу были в совершенстве освоены судоводителями, но принесли морякам немалую пользу. Большинство судовых РЛС имеют дальность обнаружения объектов в тумане около 70 миль. Для моряков торгового флота этого вполне достаточно. На всех морских судах сегодня ставят не менее двух РЛС. Моряки на "Титанике" о такой технике даже не мечтали. Если бы там была РЛС, катастрофы не было бы вообще. Современная РЛС на индикаторе поб кажет не только засветку от объекта (не важно, что это судно или айсберг), но по желанию штурмана выдаст координаты объекта, его курс и скорость хода (если таковая имеется). Особого уважения заслуживает система автоматического радиопеленгования (САРП). Опытный радионаблюдатель может одновременно контролировать порядка пяти объектов, а САРП одновременно контролирует их около 70 и по каждому может выдать штурману интересующие данные. С помощью САРП можно проиграть на дисплее РЛС возможное расхождение с целью при изменении скорости хода или курса своего (нашего) судна; можно заранее определить, какой объект при расхождении представляет для нас наибольшую опасность и так далее. Круизный лайнер был оборудован такой системой.

В торговом флоте цивилизованных государств широкое применение получает самая новейшая выб числительная техника. ЭВМ уверенно заняли место на мостике современных судов. В память ЭВМ вводятся навигационный карты и штурман может в любое время вывести на крупноформатный плазменный дисплей любую из них. С ЭВМ сопрягаются: РЛС, лаг, компас, эхолот, спутниковые навигационные системы, позволяющие определять место судна в море с точностью плюс минус 2 метра. Сюда же можно подключить любые радионавигационные системы  импульсную, импульсно фазовую, фазовую. Что теперь требуется от штурмана: включить электронную карту, с координатами своего судна на данный момент времени, ввести в память ЭВМ координаты точек, в которых судно должно изменить курс и подключить к ЭВМ автопилот. Прокладку пути судна выполнит ЭВМ; она же сменит навигационную карту, когда предыдущая закончится. На подходе к порту назначения капитан по радиосети может востребовать и получить крупномасштабный план порта, где указана расстановка судов у приб чалов и место швартовки его судна (таким образом, получается, что в порт можно войти и встать к нужному причалу не пользуясь услугами лоцмана). Такой же план порта можно получить и на выход из порта.

Крупная судоходная компания Costa Cruises operates имеет в эксплуатации 16 круизных лайнеров, включая Costa Concordia, который принадлежит её дочерней судоходной компании Carnival. Этот лайнер числится в списках эксплуатируемого флота как самый надёжный и безопасный, поэтому произошедший с лайнером инцидент нельзя считать заурядным.Возьмём ретроспективу статистических данных об аварийности судов флота Costa Cruises за предыб дущие годы, приняв за точку отсчёта аварийный слуб чай с круизным лайнером Costf Concordia. Итак:

1.    24 августа 2005 г. на лайнере Costa Classica возник пожар у острова Порос, Греция. Пожар возб ник на камбузе и продолжался 35 минут, никто не пострадал.

2.    6 ноября 2006 г. лайнер Carnival Elation's не вписался в проходе между трапами на мысе Канавеб рел, четыре пассажира получили лёгкие телесные
повреждения.

3.    6 июня 2008 г. лайнер Costa Classica столкнулб ся с круизным судном MSC Poesia на акватории стаб рого порта Дубровник, Хорватия.

4.    22 ноября 2008 г. лайнер Costa Concordia (тот же, многострадальный, о котором начали разговор) столкнулся с плавучим доком в Палермо на Сицилии, никто не пострадал, пассажиры отделались лёгким исб пугом.

5.26 февраля 2009 г. на лайнере Costa Romantica после захода в Рио де Женейро, Бразилия, возник пожар; все находившиеся на борту люди были эвакуированы. Позже судно получило название Costa neo Romantica.

6.    28 января 2010 г. лайнер Carnival Miracl вреб зался в пирс, получил повреждение правого борта и повредил портовое сооружение в Порту Занте, св. Ките. Авария произошла из за сильного прижимного ветра.

7.    26 февраля 2010 г. лайнер Costa Еигора столкнулся с портовым сооружением (волнолом) в порту Шармбльбцейх, Египет. Три члена экипажа погибли; четыре туриста получили телесные повреждения. Два месяца спустя судно было взято в таймбюртер фирб мой Thomson Cruiises сроком на 10 лет и переименовано в Thomson Dream.

8.    18 октября 2010 г. лайнер Costa Classica столкнулся с грузовым судном на реке Янцзы, Китай. В результате столкновения три пассажира получили теб лесные повреждения. На лайнере получилась пробоина с правого борта длиной 20 метров.

9.8 ноября 2010 г. круизный лайнер Carnival Splendor дважды горел недалеко от Мехико. 10. 13 января 2012 г. лайнер Costa Concordia выбросился на рифы в области Италии Тоскана. Этот аварийный случай привёл к гибели 11 человек; 24 6 пропали без вести. Судно получило пробоину длиной 50 метров в районе машинного отделения, что вывело из строя все судовые механизмы, судно лишилось свободы маневрирования, утратило свою способность к безопасному мореплаванию.


Зазвонил колокол по погибшим на итальянских судах круизного флота.Трудно было себе представить, что количество погибших на борту лайнера Costa Concordia, достигб нет 11 человек. Сюда же надо добавить и пропавших без вести. Капитан несёт всю ответственность за гиб бель своего судна. Видимо, судовладельцы по данноб му происшествию "заявят абандон", то есть, откажутб ся от права собственности на судно и получат страб ховку, тем самым покрыв свои долги перед пассажиб рами и участниками того злополучного рейса, если окажется, что лайнер уже невозможно восстановить.

Хронометраж этого аварийного случая.

1.    Итак, 13 января в 7 часов по полудню Costa Concordia покинула порт Civitavecchia. Перед выходом в море были включены все имевшиеся на борту электронные приборы и средства судовождения. Так что суб доводители могли абсолютно надёжно вести судно по маршруту круиза, с точностью плюс минус 2 м.

2.    Убедившись, что на мостике всё в порядке, каб питан, как обычно, спустился в салон представиться пассажирам и пожелать им счастливого плавания, так обычно поступают капитаны пассажирских судов.

3.    В 9.30 по полудню судно ударилось о рифы, находясь в 300 метрах от острова Giglio. Через пробоину в корпус начала поступать вода.

4.    В 9.50 по полудню Судно начало быстро крениться, и капитан попытался развернуть лайнер, чтоб бы он смог войти в порт на острове Giglio.

5.    В 10 часов по полудню судно легло на грунт, всем дана команда "Покинуть судн
о!".

Вообще, в гибели итальянского лайнера слишком много напущено "тумана", сведения разноречивы и мало достоверны. На одной карте обозначена точка, в которой лайнер начал уклоняться от маршрута, и дальнейший путь, по которому он должен был следоб вать показан пунктиром. Почему он изменил свой маршрут, что можно делать только по приказу капиб тана? Получается, что штурмана действовали по своб ей инициативе, и избранный ими путь привёл к катастб рофе. Лайнер с осадкой 8 метров был загнан за 106
метровую изобату (глубины менее 10 метров), что для него и оказалось смерти подобно.

На повреждённом судне осталось 2400 т тяжелоб го дизельного топлива и 200 т горюче6:мазочных маб териалов. На судне установлены тихоходные малоб оборотные дизели, способные работать на тяжелых сортах дизельного топлива, включая мазут. Если всё это окажется за бортом, природе прекрасных приб морских курортов может быть нанесен очень больб шой урон. Вопрос об откачке имеющихся нефтепроб дуктов пока не решён. Скорее всего, заделав пробоб ины, попытаться поставить судно на ровный киль, осуб шить машинное отделение, а затем, используя судоб вые системы, откачивать нефтепродукты на лихтера или по трубопроводам на берег, благо до него б руб кой подать.
Что же касается общего в ошибках экипажей "Тиб таника" и Costa Concordia, то здесь можно отметить их бездействие по борьбе за живучесть. С экипажем "Титаника" всё ясно бв те времена в теории корабля тема борьбы за живучесть не была разработана, и моряки просто не знали, что им нужно было делать и как поступить, поэтому они могли только безучастно наблюдать за происходящим. В настоящее время на любом судне есть информация для капитана по непоб топляемости: ему остаётся выбрать идентичный приб мер повреждений корпуса судна и ввести в действия экипажа нужные противодействия затоплению своего судна. То, что экипаж итальянского лайнера бездейб ствовал означает одно 6с моряками не проводилась должная учёба, и они также бездействовали.

Я делал по "Титанику", пусть недостаточно точные, но весьма убедительные расчёты. Если бы экипаж "Титаника" перекачал 1000 тонн воды из балластов правого борта (он ударился об айсберг правым бортом) в балласты левого борта (на эту перекачку ушло бы несколько минут), то правый борт судна вышел бы из воды на 8 метров (правда крен тогда достиг бы 30 градусов, но это для такого судна особой опасности не представляло), а главное пробоина вышла бы из воды, и её моряки смогли бы заделать. В общем, все бы остались живы, и судно, и находящиеся на его борту люди.Наши реформаторы любят при каждом удобном и неудобном случае заглядывать "за бугор", дескать, всему&сему мы должны у соседей учиться. По своему опыту могу сказать лишь одно: в 70 e годы XX века, лучшимторговым флотом был наш, Советский флот. А потом бпонесло по кочкам! И в том, что сегодня у нас всё происходит не так, как у людей, виноваты совсем не моряки
.




вернуться

СТАТЬИ

Показать все статьи

ФОТОГАЛЕРЕЯ



Лучшие отели для отдыха с детьми ТОП.
 
 
Главная                     Танковедия                      Все танки мира                      Статьи                      Фотогалерея                     Ссылки                     Контакты
© 2010 Танковедия.ру - большая энциклопедия танков.
Танки всех стран мира. Танки периода первой, второй мировых войн, современные танки.
Яндекс цитирования