Все танки мира Первые танки      Межвоенный период      Танки второй мировой      Современные танки
Домой   Карта сайта   Контакты
Главная                     Танковедия                      Все танки мира                      Статьи                      Фотогалерея                     Ссылки                     Контакты
СССР Германия США Англия Россия Украина Франция Япония Израиль Корея
 
 
Танковедия - большая энциклопедия танков. Все танки мира, танки всех стран мира.

Ядерные корабли в гражданской жизни





Собственно, первым в истории судном с ядерной силовой установкой стал советский ледокол «Ленин», спущенный на воду 5 декабря 1957 года. Его создание было закономерным: ядериая установка при всей её сложности и дороговизне имела ряд неоспоримых преимуществ применительно именно к ледокольному флоту. Ледоколам нередко приходилось производить сложные, крайне длинные рейсы без возможности зайти в порт и дозаправиться, при этом расход энергии при прохождении через лёд был значительно выше, чем у обычного судна. Мирный атом позволил сделать ледокол, способный много лет служить без дозаправок и требовать при этом минимального обслуживания. Кстати, с теми же целями и примерно в то же время разрабатывался проект атомного поезда для сибирских просторов,но реализован не был.

По ходовым показателям «Ленин» нисколько не уступал рядовым «коллегам»: два реактора по 32,4 МВт (проще говоря, по 44 ООО л.с.) позволяли кораблю водоизмещением 1G тысяч тонн развивать скорость 18 узлов по чистой воде или преодолевать льды полутораметровой толщины. Именно толщина проходимых льдов стала основным фактором, повлекшим за собой строительство «Ленина»: при прохожденииледовых полей расход горючего огромен и в условиях Северного морского пути достигает 10 тысяч тонн за навигацию. Ядерное топливо обходится в четыре, а с учётом затрат на доставку солярки в порты Крайнего Севера-даже в восемь раз дешевле.Дополнительное достоинство атомного ледокола-его исключительная надёжность. По сравнению с дизелем ядерная силовая установка, несмотря на использование при её производстве технологий, в середине прошлого века ещё считавшихся высокими, достаточно проста в обслуживании, ремонтопригодна и лишена агрегатов, склонных к внезапному отказу.

Шестнадцать лет эксплуатации «Ленина» продемонстрировали исключительную эффективность атомных ледоколов (правда, спустя восемь лет после спуска на воду, в 1966 году, атомоходу потребовался капремонт, в ходе которого поставили новую двухреакторную установку: ядерная физика в те времена развивалась с такой же скоростью, с какой сегодня компьютерные технологии). Так или иначе, перед инженерами встала задача перевести советский ледокольный флот на атом.Массовый проект атомных ледоколов получил общее название «Арктика»по имени «первенца». Первая «Арктика» сошла со стапелей 26 декабря 1972 года, а за ней последовало ещё шесть атомоходов-близнецов. От «Ленина» новый тип судов отличался, во-первых, увеличенным в полтора раза водоизмещением, а во-вторых, невероятно (не только по советским меркам) роскошными условиями для проживания экипажа. В трюмах корабля размещались волейбольная площадка, две сауны и бассейн. Правда, без вышки для прыжков в воду (позже эта недоработка была учтена при конструировании подводных лодок проекта 941-и это не шутка).

Оборудование корабля бассейном и волейбольной площадкой, впрочем, объяснялось просто. Ледокол не берёт грузы (точнее, берёт их очень редко, мало и в случае крайней необходимости), и на борту' остаётся слишком много свободного места, которое нужно чем-то занять. Главной же изюминкой конструкции стали два 171-мегаваттных реактора, позволявшие ледоколам типа «Арктика» развивать скорость 20 узлов при использовании силовой установки всего на 50% мощности. Даже при работе реакторов в «полнакала» для корабля не были препятствием ледовые поля 2,8-метровой толщины. Поистине же богатырский запас мощности требовался для прорыва торосов. Обычно плавучие льды Арктики имеют толщину не более двух с половиной метров, но, наползая друг на друга, они образуют протяжённые баррикады высотой до шести метров. К примеру, летом 1983 года в ледовый плен попал караван из пятидесяти советских судов, сопровождавшихся тремя ледоколами-двумя дизельными и атомоходом «Ленин». И только «Арктика» сумела пробиться на помощь. Но мощность реакторов не всегда была решающим преимуществом, и стране требовались не только гиганты класса «Арктика». В 1989 и 1990 годах ледокольный флот был пополнен атомоходами «Таймыр» и «Вайгач» более скромного класса, водоизмещение которых составляло 21 тысячу тонн, а скорость-18.5 узла. Ледоколы этого типа отличались небольшой осадкой, и это было продиктовано суровой необходимостью. К концу 1980-х проблема поддержания круглогодичной навигации в северных морях была практически решена, но огромные «Арктики» не могли войти в устья скованных льдом сибирских рек. на берегах которых находились важнейшие северные порты. Для этого и понадобились два маленьких ледокола.

Собственно, это всё: «Ленин», два ледокола с низкой осадкой и шесть «Арктик» плюс ледокольный транспортник «Севморпуть», о котором мы поговорим позже. Больше в СССР атомные ледоколы не строились, да и нигде в мире тоже. Вообще, Советский Союз стал единственной страной, отправившей атомный реактор на службу северному мореплаванию. Почему? Да потому что в подобных кораблях по-настоящему нуждались только северные страны. — но ни у Скандинавии, ни у Канады  не было средств и технических возможностей для реализации подобных проектов. А США, видимо, посчитали, что на Аляске переживут и без атомоходов.Последним, уже в 2007 году, в строй вступил шестой ледокол типа «Арктика»-«50 лет Победы» (стоит заметить, что он был спущен на воду ещё 29 декабря 1993 года, просто испытания затянулись из-за известных событий в стране). Корабль, строившийся по улучшенному проекту, отличался-и отличается по сей день-от «коллег» увеличенным до 25 тысяч тонн водоизмещением, повышенной до 21 узла скоростью, полимерным покрытием корпуса, снижающим трение, а главное-способностью крушить лёд не только на переднем, но и на заднем ходу без риска повредить винты и рули.

Из десяти построенных советских атомоходов выведены из состава флота три остальные пока продолжают нести службу. Длительная пауза в строительстве ледоколов, взятая на рубеже веков, объяснялась сомнениями в необходимости новых кораблей этого типа. В этот период грузооборот на Северном морском пути упал вшестеро-до уровня примерно в миллион тонн; семи атомных гигантов вполне хватало. Но в последние годы поток российских и иностранных судов, следующих из Европы в порты Дальнего Востока через Северный морской путь, стал быстро нарастать. Ожидается, что уже в конце этого десятилетия объём одних лишь транзитных перевозок достигнет 25 миллионов тонн. Потребность в мощных атомных кораблях, способных проводить сквозь льды караваны контейнеровозов, появилась вновь. Помимо вреда, тяжёлый кризис, охвативший страну в конце прошлого века, принёс атомному флоту и пользу. Невозможность использовать ледоколы по прямому назначению привела к тому, что их стали эксплуатировать в качестве круизных лайнеров, доставляющих любителей морозной экзотики к Северному полюсу,так в 1989 году родился арктический туризм. Основным «туроператором» стал ледокол «Ямал», совершивший на сегодняшний день целых 46 рейсов к полюсу.

Туризм позволяет оправдать любые затраты. Несмотря на то, что стоимость круиза на ледоколе чрезвычайно высока, спрос устойчиво превышает предложение. Сделать путешествия к «макушке Земли» более доступными и комфортными позволит строительство специального ледокольного лайнера, способного перевозить не десятки, а сотни пассажиров. Но до этого дело пока не дошло.Создание атомных ледоколов полностью себя оправдало,но таких кораблей требуется немного. Логично предположить, что надёжный и экономичный атомный двигатель принёс бы больше пользы человечеству, если бы устанавливался на торговых судах, которых по морям плавают многие тысячи. Эту гипотезу решились проверить американцы, построив в 1964 году «Саванну»изящный, напоминающий обводами яхту грузопассажирский атомоход водоизмещением 13,6 тысяч тонн, реактор которого мощностью 74 МВт обеспечивал кораблю прекрасный 24-узловой ход. Судно могло принять на борт 8500 тонн груза и 60 пассажиров. Правда, оборудовать корабль бассейном или хотя бы стоматологическим кабинетом конструкторы не догадались.

Атомоход, строительство которого финансировалось правительством США. видевшим в его благородных очертаниях ненавязчивую рекламу мирного атома, не оправдал надежд. Реклама вышла так себе: проработав восемь лет. «Саванна» принесла лишь убытки. Высокая скорость оказалась не слишком полезной для торгового судна, теряющего массу времени на погрузку в портах. Не имела «Саванна» и преимуществ в грузоподъёмности: если бы реактор с защитой весил меньше, чем дизель вместе с запасом горючего, то на борт пришлось бы принять балласт, покрывающий эту разницу, иначе центр тяжести судна сместился бы вверх, уменьшая остойчивость. Каюты же постоянно пустовали, потому что торговое судно не могло следовать по туристическим маршрутам, а люди, отправляющиеся в деловые поездки, предпочитали более быстрый транспорт.

В результате экономия горючего не покрывала огромные накладные расходы. Эксплуатация атомохода требовала создания специальной инфраструктуры. Немалые средства поглощались курсами, где проходили подготовку члены экипажа, и административным аппаратом, который согласовывал заход корабля в иностранные порты. Но самое главное: для судна, которое часто заходит в порты, становится бесполезным основное преимущество атомного реактора-возможность длительного путешествия без дозаправок. Не сложилась судьба и у немецкого атомохода «Отто Ганн», бороздившего моря с 1968 по 1979 год. Судно с водоизмещением 17 тысяч тонн, мощностью реактора 38 МВт и скоростью 17 узлов рассматривалось как «торгово-исследовательское», так как, помимо экипажа и груза, могло принять на борт 35 учёных. Используясь в основном в качестве океанографического корабля и почти никогда не заполняя трюмы товарами, «Отто Ганн» проделал огромный путь по морям планеты, доказав надёжность и безопасность ядерного двигателя. Но реальную пользу атомной силовой установки для торгового или исследовательского судна немцам продемонстрировать так и не удалось. Впоследствии атомоход переделали в обычный контейнеровоз, а три года назад списали и разрезали на металл.

Самой странной историей атомохода стали «приключения» японского «Муцу». Миниатюрный атомо ход водоизмещением 8,5 тысяч тонн и мощностью реактора 7,5 МВт был спущен на воду ещё в 1964 году, но достраивали и доделывали его ещё почти тридцать лет! Лишь в 1991 году строительство завершилось, состоялась пара пробных плаваний, а затем работы над судном плавно перетекли на стадию дезактивации и демонтажа. Таким образом, японцы достигли тех же результатов, что и американские судостроители, выяснив, что никакого толку от атомохода в торговом флоте нет, но ценой куда меньших финансовых затрат. Наконец, уже упомянутый советский грузовой атомоход «Севморпуть» был введён в строй в 1988 году. Огромный-62 тысячи тонн-корабль принадлежал к уникальному классу: ледокол-лихтеровоз. Следуя по чистой воде со скоростью 21 узел и самостоятельно пробиваясь через ледовые поля толщиной до 1,5 метра он перевозил до 30 тысяч тонн на 74 баржах, размещённых в затопляемых трюмах. Назначением «Севморпути» было снабжение поселений на побережье Ледовитого океана, не располагающих пристанями, к которым могли бы причалить корабли с большой осадкой.

Эксплуатация «Севморпути» получила неоднозначную оценку. С одной стороны, атомный лихтеровоз показал себя очень экономичным, отлично приспособленным к условиям ледовых морей транспортом, обладающим к тому же уникальными возможностями. С другой стороны. Советский Союз просто не располагал соответствующим грузоподъёмности ледокола количеством труднодоступных посёлков в Арктике-так много товаров на севере было не нужно. Быстро исправить ситуацию не удалось, а в девяностые годы работы стало ещё меньше. Встал вопрос об утилизации ненужного корабля. Лишь недавнее оживление экономики на Крайнем Севере позволило хотя бы отчасти обеспечить «Севморпуть» заказами. Но и это не помогло — 21 июля 2012 года лихтеровоз всё-таки исключили из состава флота и поставили на прикол. Может быть, временно. Казалось бы, всё: тринадцать гражданских атомных кораблей перечислены, писать больше не о чем. Но это заблуждение. В частности, в период Великой депрессии 1930-х был зафиксирован курьёзный факт: забастовки сотрудников электростанций не заставили свет в окнах лондонских домов погаснуть. Войдя в Темзу, подводные лодки Королевского флота подключили свои дизельные генераторы к городской сети. Разумеется, в недрах современных атомных субмарин кроется куда больший потенциал. Наиболее мощные экземпляры вполне способны конкурировать с наземными электростанциями.

Собственно, первая плавучая атомная электростанция МН-1А была построена ещё в 1966 году американцами на базе транспортника Sturgis (бывший Charles Н. Cugle типа «Либерти») путём замены дизельного двигателя на реактор мощностью 10 МВт. В1968-м корабль был отбуксирован в зону Панамского канала, и в течение десяти лет неказистая посудина, сошедшая со стапелей ещё в военное время, снабжала энергией шлюзовые насосы, пока на берегу' достраивалась электростанция достаточной мощности.Несмотря на удовлетворительные результаты эксплуатации МН-1А, в XX веке концепция плавучей АЭС признания не получила. Однако в наши дни она считается одним из наиболее перспективных направлений развития атомной энергетики.В 2013 году должна войти в строй первая российская плавучая атомная электростанция«Академик Ломоносов», а до 2015-го планируется спустить на воду ещё шесть кораблей этого типа.

Какими возможностями будет обладать несамоходное судно (по сути-баржа) водоизмещением 21 500 тонн с двумя реакторами мощностью 35 МВт на борту'? Такая АЭС позволит обеспечить электроэнергией и теплом город с населением 200 тысяч человек. Преимущество плавающей электростанции в её мобильности-сложное и дорогостоящее оборудование не понадобится переправлять в удалённую местность и собирать там. Главное же и наиболее ценное достоинство ядерного реактора заключается в том, что он не будет потреблять 100 тысяч тонн угля и мазута в год. Соответственно, отпадает необходимость в транспортировке на большие расстояния огромной массы горючего.С наибольшей вероятностью «Ломоносовы» будут применяться, конечно же, в Арктике, где в дешёвой энергии нуждаются доступные лишь по воздуху или по морю-в короткий период летней навигации-порты, а также новые, быстрорастущие объекты «Газпрома». Но интерес к разработке уже проявили Канада, Китай, Индонезия, Кабо-Верде, Аргентина. Малайзия, Алжир и Намибия.

С «мирным атомом» торговый флот никогда не связывал больших надежд. При современном уровне цен на энергоносители атомоход способен перевозить грузы вдвое дешевле, чем теплоход,но морской транспорт и так совсем не дорог. Ядерный же двигатель создаст массу неприятных проблем-от запрета на заход судна в порты некоторых стран до угрозы захвата корабля террористами. По этой причине проекты атомных супертанкеров, рассматривавшиеся сорок лет назад, реализованы не были. Но уже в наши дни к идее строительства торговых атомоходов внезапно обратился Иран. Международные санкции закрывают кораблям этой страны вход в порты большинства стран мира. Для того же, чтобы торговать с оставшимся меньшинством, требуются танкеры, способные без дозаправки обогнуть планету.Некоторый интерес к атомоходам проявляет российское Федеральное агентство по рыболовству. Оно рассматривает идею возобновить промысел криля в антарктических водах, около тридцати лет назад практически свёрнутый из-за дороговизны горючего. Оборудованные ядерными двигателями плавбазы могли бы решить эту проблему, если бы международные соглашения не закрывали им путь в безъядерную зону южнее 60 параллели.

Тем не менее на будущем атомного флота нельзя ставить крест. Волее того, оно безоблачно, поскольку ядерная силовая установка превосходит в экономичности судовой дизель. По существу, она даже более экологична, так как загрязняет окружающую среду' лишь в случае аварии, тогда как двигатель внутреннего сгорания делает это и в исправном состоянии. Хотя на пути широкого внедрения атомной энергии достаточно много психологических, политических и технологических препятствий, рано или поздно экономические соображения неизбежно восторжествуют.

вернуться

СТАТЬИ

Показать все статьи

ФОТОГАЛЕРЕЯ



 
 
Главная                     Танковедия                      Все танки мира                      Статьи                      Фотогалерея                     Ссылки                     Контакты
© 2010 Танковедия.ру - большая энциклопедия танков.
Танки всех стран мира. Танки периода первой, второй мировых войн, современные танки.
Яндекс цитирования